2014年4月，当Uber在欧洲推出富有争议性的拼车服务时，这家公司就想好了接下来的战略部署--它将复制Uber在美国的成功模式，也就是Uber所一贯遵循的“准则”：求得原谅比获得批准更容易。

在战略部署过程中，Uber推出UberPop私家车拼车服务。在没有获得欧洲政府认可的情况下，允许没有特定驾照或没有受过公众驾驶专业训练的车主上路载客。

欧洲出租车监管部门生气了，但Uber打算通过用户的支持来回应司机们的抗议，就像它通过集结美国用户的力量来游说政客一样。

“他们想让自己强大到不能被禁止的地步。”一位熟悉Uber战略的人说。

但这项Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）大力支持的强硬战略，却取得了适得其反的效果。Uber的两位欧洲高级管理人员为此要在本月受审，他们的办公室被查封了，司机也被逮捕，公司现在成了整个欧洲愤怒示威者的靶子。

Uber以激进的方式恫吓欧洲反对者，但这种方式没有获得之前在美国时的效果，反而导致了Uber接受更严峻惩罚。Uber宣称监管的阻力更多揭示了出租车行业的垄断现状，它试图转移公众视线，而不是从自身的战略和公司文化中寻找问题。

在接下来的几个月，Uber将面临一系列的诉讼案件，法规迫使它至少部分退出欧洲市场。或者更糟的是，全面改变它的商业模式来应对欧洲市场。从Uber前任和现任执行官的访谈中可以看到他们对交通法规的态度。《金融时报》认为Uber在欧洲发展过程中，法律意识淡薄。

然而按照美国初创公司的标准，Uber的全球影响力已经可圈可点了。这家6岁的公司已经筹集了100亿美元，并以500亿美元的估值成为史上融资能力最强的科技公司。有评估预测，Uber将成为世界上最主要的交通运输公司。这些资金让这家起家于旧金山的公司横扫美国，进军欧洲、中国和印度，它雇佣了4000名员工，在全球60个国家的340个城市运营。

过去10年，美国的科技初创公司尤其是谷歌和Facebook，试图用软件来征服欧洲。它们在公共场合资助慈善事业，并和一些私人公司建立联系，经过数年的谈判才解决好当地立法者和法规带来的阻力。

Uber则更具有对抗性，并在一开始就面临强烈的反对。面对法国甚至有攻击Uber司机行为的示威者，Uber暂停了在法国的UberPop服务。这项低成本的私家车拼车服务受到德国、意大利和西班牙的政府抵制。在比利时，75台Uber车被拘留。在布鲁塞尔、阿姆斯特丹和其他地方，部分Uber司机被逮捕。

Uber的其他服务照常运行，在欧洲由出租车司机驾驶的UberX。然而这些服务在英国和匈牙利也受到市场的抵制，即使是有证驾驶服务仍有人提议应予以限制。

Uber欧洲公公共事务负责人马克·麦克盖恩（Mark McGann）承认，“公司确实犯了点错误”，但正在寻找一种更温和的调解方式。“当你从创立到发展，你一定要跟政府形成良好的合作关系，并寻找有兴趣的投资人。”

不过一位熟悉Uber欧洲运营的人说，“Uber很清楚知道它们这种商业模式带来的后果。不过我认为重点是，他们觉得自己承载了上帝的使命。”

马克·麦克盖恩很乐观，他说“现在就是到了要改变乘客交通方式的时刻，我相信，这不会停止。”但其他人没那么乐观。

Uber每个员工的表现是根据一系列有争议的标准如“速度”和“规模”来评判的，还有一项是测“进取性”，记者将之理解为一种“锐意进取”的态度。

马克·麦克盖恩说，“一个加州人会说要‘进取’，英国人会说要‘坦诚’，我能保证你的是，如果我们请了100个公立学校的说话轻声细语的男孩，我们也会面临同等程度的抵抗”

那种激烈程度可以在2014年4月的抗议中清晰看到，彼时Uber正把UberPop私家车拼车服务引进巴黎、布鲁塞尔、巴塞罗那，意在快速拓展这几个城市的市场。

Uber欧洲公司和法律团队反复警告他们的美国老板，UberPop会带来监管方面的阻力。2014年末，Uber欧洲政策执行官告诉卡兰尼克，UberPop的推行会因为监督阻力而在很多国家难以施展，这会是一场“艰苦的斗争”。后来卡兰尼克炒了他鱿鱼。

但前欧洲政策执行官的警告是有先见之明的，不久之后Uber所在城市的激进情绪快速升温为愤怒。甚至此前在3月份的时候，Uber在巴黎和阿姆斯特丹的办公室也遭到当地政府的搜捕，Uber在当地的中级管理层已经处于危机的边缘。紧张的员工们担心，他们会在这些城市参与例会的时候被逮捕。

抗议在法国尤为严重。在法国，出租车司机要付24万英镑获得传统驾照。在德国，出租车公司需要获得商业驾驶驾照和遵循保险政策才能运营。

Uber辩称自己只是个技术平台，而不是出租车公司，这么多的规则都不需要去遵守。公司没有考虑这些司机原本归属的系统，反而基于他们在这个技术平台上的身份，将司机将定义为“合伙人”。有批评认为，这一举措让Uber避免了像运营一家传统出租车公司那样的巨额开支。例如支付员工的福利津贴，包括病假和假日等。

同时，Uber不太关注法律上的反对，而是很担心在后边追赶的竞争者。打车软件Lyft在2012年登陆美国，Lyft的拼车模式是：任何通过他们背景测试的人，都可以使用他们的客户端来搭载乘客。这比Uber的高端车拼车成本更低，更有竞争力。

Uber最初计划在Lyft试水之后再投放自己具有竞争力的拼车服务。然而，看着巨大的市场潜力和先发优势，卡兰尼克迅速收回这项决定，然后开始在尽量多的城市推广拼车服务。

当UberPop进入欧洲时（在美国叫UberX），Uber在未经允许情况下推广拼车业务的行为，并且已经在美国取得了广泛的成功。如果能让美国的用户游说政客支持Uber，为什么欧洲的不行呢？

6月UberPop在法国被禁止后，一份获得12万份签名支持的请愿书出现了，但当地法规坚持反对UberPop。一位Uber员工抱怨，欧洲的政治气候相对于美国而言，对选民不屑一顾。“消费者的观点他们不一定听进去。”他说。

当Uber执行官意识到这些方法不奏效时，他开始改变策略。

曾一度把竞争者称为“一个叫出租车的混蛋”的卡兰尼克告诉《金融时报》，去年Uber在非议中变得更好了。

今年1月，卡兰尼克在慕尼黑的一个会议上谈到Uber会在今年为欧洲创造5万个就业机会，借此来向政客和立法者证明他们在欧洲是善意的。

在德国，Uber的对手已经成功利用城市乘客交通法去挑战Uber，该法规规定，如果司机出于营利目的载客，必须持有驾照。上一年7月，汉堡成了德国第一个禁止Uber拼车服务的城市。

汉堡的一位官方发言人称“UberPop中的很多必要的问题还是模糊不清。比如收入是否要合理缴税？这些司机是不是Uber的雇员，意味着他们的雇佣是否需要缴纳社会保险？Uber从来没有正面回应这些问题。这就是为什么UberPop不能合法地在德国进行的原因”。

UberPop是Uber在欧洲的一个重要商业部分，熟悉它的人们认为，UberPop低成本的服务产生了规模性的收益。由于它是Uber在新市场的第一个产品，因此非常重要。Uber方面称他们在欧洲的大部分收入来源于UberX。

Uber仍然希望政客和出租车当局能够协调沟通，法国立法院会在本月出台关于Uber服务的管理规则意见稿。欧盟委员会正调查其在法国和德国的业务是否违反了竞争条例，欧洲法院正在权衡Uber到底应该是一家运输公司或是一项电子服务，这关乎Uber是否还能屹立在欧洲大陆上。

但如果这些机构都反对Uber，它的模式就会被认为是站不住脚的。卡兰尼克似乎陷入了一场长久的战役中，他会发现前面的路如此坎坷，每一步都异常艰辛。

（翻译：梁诗玮）