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新能源车将会进入正轨

多数新能源车企已经撑过了最艰难的2019年,随着整车厂电动汽车生产成本降低,盈利能力增强,市场对于电动汽车接受度的提高,电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

文|车东西 Juice

开年规格最高的新能源大会进入到了第三天,今日,论坛的主题仍然聚焦在新能源汽车方面,对电动汽车的安全问题、新一代汽车核心技术研发和新能源车的技术策略等问题进行了研讨。

国家能源局电力安全监管司司长童光毅、中国工程院院士孙逢春从总体上分析了目前电动汽车在安全方面存在的风险,大众汽车、极星汽车、蔚来汽车及蜂巢能源等公司的高管分别从产品的各个层面探讨了电动汽车的安全问题。

在新一代汽车核心技术方面,英伟达、ADI、捷温集团等公司的高管也分别了发表了自己的看法同时还公布了其最新的研究。

关于未来新能源汽车的技术策略问题,国家新能源汽车创新工程专家组长王秉纲、中国工程院院士杨裕生等行业大咖也做了分享。

以下为今日论坛的干货内容:

一、动力电池安全为重中之重 政府、车企、电池厂共同提升电池安全

国家能源局电力安全监管司司长童光毅认为,电动汽车的充电安全问题已经成为了不可忽视的问题。

据初步统计,到2019年底我国公共充电桩保有量51.64万台,较2018年增长了12.7万台,增长32%;充电站近3.5万座,较2018年增长了约7千座,增长25%;私人配建的充电桩70.3万台,配建率近68%;累计建成城际快充充电站2千余座,覆盖高速公路近5万公里,连接了19个省170多个城市,形成了十纵十横两环的高速公路充电网。

除了充电桩增长迅速,我国的新能源汽车的增长量也很快,2019年我国新能源汽车销售量近120万辆,全国新能源汽车保有量接近400万辆。

电动汽车的不断增长也带来了更多的安全事故,充电安全的问题也开始凸显出来。

充电安全主要分成三大块,第一是硬件的安全,公共充电桩会有检查人员定期前去检测,但尽管如此也应该认识到,仍然还有很多充电桩存在失修,电线裸露的风险。而车主装的家用充电桩的检修频率就更加小了,充电桩存在安全隐患也会引发风险。

第二是充电设备通信以及平台安全的问题,目前充电桩已经连成了完整的充电网络,但充电网络会存在网络方面的安全漏洞,很可能会被黑客攻击,从而造成了充电设施控制系统故障、支付信息泄露等问题。

第三,在充电设施安全运行管理方面,存在安全管理机制缺失、管理体系不完善、安全管理责任不落实、管理水平低、配套消防设施不健全、监管不到位等问题,这些都容易对充电设施运行造成安全隐患。

针对这些问题,国家能源局电力安全监管司也做了很多工作,主要有以下结果方面:

第一,能源局从2016年开始组织了各种充电运营单位开展充电设施的隐患排查工作,排查了充电设施方面的安全隐患;第二,初步建成了电动汽车充电设施标准体系;第三,多次举办车桩的互操作性测试,提升了充电设施的安全服务水平;第四,建立了国家级、地方级、企业级三级充电设施信息平台;第五,编制了《电动汽车安全指南》。

中国工程院院士孙逢春表示,目前我国已经建立了新能源汽车动力蓄电池国家溯源管理平台,已经接入了296万辆电动汽车,接入平台的电动汽车在事故前十天会收到平台的预警提醒,准确率达到了70%。

在车辆燃烧事故当中,三元锂电池事故率占比最高,达到89%。通过对车辆的信息随时进行监控,平台可以准确的对各个厂商电池的事故率进行分析。对于事故率比较高的企业,孙逢春表示,将会直接上报工信部,工信部则会对这些企业作出处理决定。

大众汽车(中国)投资有限公司亚洲创新中心技术负责人顾功尧分享了其在电芯碰撞方面的研究,他认为由碰撞引发的热失控是导致动力电池爆炸的重要原因之一。

大众目前和清华大学的汽车碰撞实验室建立了合作,已经做了几百个碰撞试验。顾功尧表示,通过碰撞试验,他们发现通过不同的方向的不同力去挤压不同的电池会产生不同的结果,后续还需要建立更加精细的模型继续进行测试,之后,他们仍然将会和清华继续进行深入的研究。

蔚来汽车电动力工程高级副总裁黄晨东分享了他们在车辆电池包上的安全策略,蔚来建立了一套全生命周期的管理、一个实时监控的管理系统,通过云端把他们连接起来。同时,蔚来还将每个电池包、电芯、模组的数据都收集了起来,数据全程监控。

极星中国区总裁吴震皓表示,极星采用了密封性更好的硬壳方形电池,对电池内部的模块进行特殊的设计,如果单体出现热失控或温度过高,他们会在毫秒之内切断连接,防火材料可以保护其他单体不受影响。

除此之外,极星还在车身准备了一个小的安全模块,这个模块可以用来保护电池槽。极星汽车也建立了实时监控系统,对电芯进行监控和实时分析,在发生意外时能够做出及时的预案。

最后,蜂巢能源科技有限公司总裁杨红新也对电池制造方面的安全问题做了分析。他表示,在生产动力电池的过程中,他们将会从三方面出发。

首先将加强环境控制,提升工厂的环境标准;其次用高效智能的设备提升效率、降低成本;最后将会采用AI技术来实现生产过程的信息化和数字化。

二、电池管理系统迎来升级 自动驾驶将进一步发展

ADI 公司电池管理系统事业部总经理Herman Eiliya在新一代汽车核心技术论坛上分享了其在BMS电池管理系统方面的成绩。

ADI 的电池管理系统对于电池的测量非常准确,误差在1%左右,因此,对于电池的预测也更加准确。

除此之外,ADI还将推出无线BMS电池管理系统。有了无线电池管理系统,ADI就能做到对电池进行时刻监测,减少了人工监测的成本。而且,采用了无线电池管理系统之后,车辆内部的线束将会大幅度减少,车内的空间也会更大。

Herman Eiliya表示,这种无线电池管理系统可以针对小型车、中型车、大型车做不同的更改。

英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中则介绍了英伟达在自动驾驶方面的布局。在机器人方面,英伟达提供了一套从端到端的全系列的全栈软件系统,自动驾驶同样可以利用这套系统。

张建中表示,他们目前设计出了很多方案给开发者,开发者可以用自己的数据再去强化和增强方案。但要将这些方案搬到车上去难度还是很大的,首先就是现有自动驾驶芯片的算力不足。

英伟达刚刚推出了新的芯片——Orin,这颗芯片的算力已经达到了200TOPS,但很多客户在设计他们的自动驾驶解决方案的时候,只用一颗Orin芯片,算力可能还不够,还需要借助于英伟达的GPU,这样算力才会更加强大。

目前,英伟达硅谷总部的自动驾驶汽车已经能够在开放的、复杂的交通环境中运行了。

捷温集团高级副总裁、全球电子事业部亚洲区执行董事兼中国区总经理徐辉则将目光聚焦到了“热管理”上,她分别介绍了电池热管理和车内热管理。

动力电池的最佳工作温度是20—35摄氏度,但维持这一温度难度非常大,所以需要对电池进行热管理。电池的热管理分为两个部分,一部分是高温热管理,一部分是低温热管理。

除了电池热管理之外,车内也需要进行热管理,不同的人群,女性、男性对于车内温度的要求都不一样,现在车内的温度控制就靠单一的中央空调,但是中央空调并不灵活也不智能,还有比较大的能耗。

捷温研发了一个最新的系统ClimateSense,是一个智能的小气候带,可以根据不同的输入自动调整内饰各个部分和身体不同位置的需求来调节温度。

通过这套系统,车内人员可以达到非常好的舒适性,同时可以减少很多不需要的加热或者制冷,可以最大限度减少中央空调的使用率,节省很多的能耗。

三、纯电还是主要方向 增程式和氢燃料电池车也有市场

除了对电动车的安全和新一代的技术开发进行讨论,百人会今日还举办了一个新能源汽车技术路线的论坛,对今后新能源车的技术路线进行了探讨。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚分享了他对于纯电动汽车的看法。他认为,补贴退坡之后,应该能根据不同的车型特点来破解里程焦虑的问题。

王秉刚将纯电动汽车分成了两大类,第一类叫做普及型,是以城市出行为主,买车就是为了城市出行,这种车续驶里程300公里就足够用了。这种车的成本基本上已经具备跟同级燃油车竞争的条件,没有补贴,这种车的购车价钱也跟普通燃油车很接近。

第二类叫做高端型,是性能比较突出的车型,要求续驶里程比较高,至少需要400公里、500公里甚至更高,这种车型会搭载很多新兴技术,与燃油车相比性能也非常突出,选择购买这种车的人群对于补贴的需求也不是非常强烈。

除了这些,他还对纯电汽车的发展提出了自己的建议,他认为电动汽车要做到零火灾,提升动力电池的质量,另外,在出租车等运营车辆上可以推广换电模式,城市公交电动化要努力实现可持续发展。

要发展电动化,就要把基础设施建设好,只有普及了基础设施才能进一步普及电动汽车,还要找到各个细分市场,让电动汽车渗入到生活中。

最后,王秉刚认为车企推广生产新能源车不能闭门造车,要多走出国门,参与国际竞争。

中国工程院院士杨裕生认为发展电动汽车要坚持节能减排,而长里程的纯电动车并不节能减排,现在车子用的电主要是燃煤发电,长里程的纯电动车耗电更高。

他还认为,插电式混合动力车并不能真正的实现节能减排,首先这种车型有纯电动与内燃机两套完整系统,所以这个车子更重,耗能也更多。

根据权威单位的统计,70%的插电式用户是不充电的,就把它当燃油车来使用,所以它费油,排放有增无减,有的还把电池卖掉,这样拿到卖电池的钱,又加上补贴、牌照的优惠,大量的优惠造成了热销的假象。

杨裕生还表示微小型车可以实现节能减排,但低速车应该加强管理。微小型纯电动车电池少、安全性高,车子比较轻、耗电也少,能够实现节能减排。

低速电动车主要出现在三四线城市、城镇结合部以及农村,这种车在夜间充电几个小时,7-8度电就能行驶100公里,目前公安部认为高速与低速车并行,不好管理,所以目前还没有相关政策推出。

他认为可以把低速车限制在三四线城市、城镇结合部和农村来行驶,同时给低速车上专用的粉色牌照,让用户去考某一级的驾驶证,政府出台低速车的标准,来保证车辆的生产质量,并且要要求低速车主上保险,保证人民利益。

另外,杨裕生还认为,增程式电动汽车最适合进行市场化,这种车电池组不会过充过放,寿命延长,安全性高;且不需要大量的电池,及时补贴退坡影响也不大;不用外充电能够减少充电桩建设的工作量;燃油车生产及加油设施全部继承,便于发展。

此外,中国电动汽车百人会副秘书长王贺武则分享了中国氢能燃料电池汽车方面的内容。他表示,目前氢能燃料电池采用和发展主要是集中于京津冀、长三角、珠三角、山东(胶东湾),这些地区都有经济条件、产业发展条件以及战略机遇。随着冬奥会的开展,北京也将会增加氢能燃料电池汽车。

氢燃料电池汽车目前集中在商用车领域,张家口市已经部署了一批氢燃料电池公交车,这些车目前的运行状况非常好,冬季运行也没有太大的问题。

氢能需要通过水来分解,张家口市比较缺水,但是从实际数据来看,2022年冬奥会将会部署2000辆燃料电池车,这些车一年的氢气消耗量大概是1万吨,它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量,所以不会对当地的生活用水造成太大的影响。

结语:新能源车将会进入正轨

此前我国的新能源车的发展并不是一个正常的发展态势,车企过渡依赖政府补贴,而车辆的质量问题又一直被人所诟病,车辆自燃的事故时有发生。

但本届百人会则看到了车企和供应商都在车辆的研发方面投入了更多的精力,对于车辆的质量更加重视。

除此之外,工信部部长苗圩在现场直白地说道,2020年7月1日,新能源汽车补贴将不会进一步退坡,这说明补贴还会退坡但不会完全取消,不过多个车企的负责人也表达了,他们对于补贴退步已经做好了准备。

总的来看,多数新能源车企已经撑过了最艰难的2019年,随着整车厂电动汽车生产成本降低,盈利能力增强,市场对于电动汽车接受度的提高,电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

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