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“特斯拉速度”,开启新能源汽车新时代

产业政策扶持大潮退下,国产新能源汽车到了如何依靠自身实力去迎击外部考验的时候了。

文|蓝海经济观察 沈奇 杨政

1、特斯拉超级工厂的中国速度

距离2019年1月7日特斯拉工厂开始破土动工整整365天后,2020年1月7日,特斯拉中国工厂正式投产,并同时宣布:交付的model3起售价大幅调整,由原来的35.58万元降价至29.905万(政府新能源补贴之后的价格)。特斯拉官方表示,当前国产Model3零部件国产化率在30%左右,年底会100%完全国产化,这带来的成本下降使得model3的价格仍有很大下降空间。

从特斯拉发布的财务数据来看,2019年第三季度,特斯拉在美国市场营收为31.27亿美元,相比去年同期下滑39.08%;而在中国市场,特斯拉营收达6.69亿美元,较去年同期相比大涨64%。

2、补贴退坡后的国产新能源汽车

与特斯拉形成强烈反差的是补贴下滑后的中国新能源汽车市场。根据中汽协数据显示,中国11月新能源汽车销量同比下降43.7%,从2019年7月份开始,我国新能源汽车销量连续5个月下滑,7月-11月份,我们新能源汽车销量分别为8万辆、8.5万辆、7.5万辆和9.5万辆,同比下滑幅度分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。

产业政策扶持大潮退下,国产新能源汽车到了如何依靠自身实力去迎击外部考验的时候了。

3、补贴催生巨婴,竞争成就巨人

2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万。我国已经连续四年居世界新能源汽车产销量首位,规模保有量占全球50%。

然而,这个销量大多是通过政府及出租车公司采购实现的,真正市场购买不过十几万辆。一旦停止补贴,新能源汽车市场中还会存在多少有效需求和有效供给?

我们以江淮汽车为例,根据《2018年度新能源汽车推广应用审核信息表》,2018年江淮汽车获得新能源补贴达9.64亿元。

让我们来看看江淮汽车2018年的税收情况:

2018年,江淮汽车支付各项税费额为11.89亿元,不过同期公司还收到政府的税费返还8.915亿元,占比接近纳税额的七成,再扣除其他相关项目后,当期实际贡献的税费还不到3个亿。这意味着江淮汽车从纳税人身上拿走了9.64亿补贴,却只给国家上缴不到3个亿税收。

2019年11月12日,中国裁判文书网披露的刑事案件判决书《(2019)沪0114刑初1015号》,揭开了15家国产车企集体行贿骗补的冰山一角。包括吉利汽车、比亚迪、奇瑞新能源、众泰新能源、广汽新能源、上汽集团乘用车分公司、北汽新能源、吉利汽车研究院、长城汽车、长江汽车、东风特汽专用车、申龙客车、郑州宇通客车、成都大运汽车、金龙联合汽车工业等在内的15家新能源车企工作人员向本案被告人项某行贿。

当补贴取代市场竞争成为了主导因素,相比于提高生产效率,生产厂商们会专注于通过花样繁多的手段争取产业补贴,但这样催生出的只能是一个个“巨婴”,只有充分参与市场竞争,才能成为真正的巨人。

4、新能源汽车带来的是一整个新的产业链

由于全球能源短缺和环境污染问题的日益严峻,包括美国、德国、英国、法国等国家相继在最近几年公布发展新能源汽车的计划,这表明推动新能源汽车发展已经成为共识。8月20日,工信部也作出表态,发布《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复。其中明确指出,会支持有条件的地方设立燃油汽车禁行区试点,在取得成功的基础上,统筹研究制定燃油汽车退出时间表。

不过在当前,新能源车与传统燃油车的比例依然很低,成长空间广阔,并且对电池、电机、电控以及充电桩等整条产业链都将有带动作用。

我们以联系最紧密的充电桩设施为例。根据国家政策目标,新能源汽车与充电桩的车桩比应为1:1。而数据显示,截至2019年11月,全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为117.4万台。根据埃哲森研究,2025年全球新能源汽车保有量可能达到1000万辆,而一半以上的市场就在中国。也就是说,在接下来的5年时间内,国内充电桩保有量仍需大幅增长约400万台,才能更好地满足新能源汽车的充电需求。

说实话,我们的经济管理体制对于大规模充电桩建设这样的工程是具有无可比拟的优势的,因此可以预期这种爆发式增长即将到来。

5、新能源汽车产业具有市场体量大,基础设施建设量大,且需要政府立法推动的特点。是一个特别适合中国经济体制的产业。

产业补贴政策在很大程度上是抑制真正具有竞争力的企业发展的,在补贴退坡之后成长起来的才是真正的巨人。

将整车制造交给市场竞争解决,建设充电桩等基础设施交给政府处理。相信不久的将来,中国会有真正属于自己的特斯拉。

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