之前的两篇，我谈了特斯拉的高端品牌定位和较短的产品线布局，今天来说一下产品线所在的细分市场。Bartman先生认为：特斯拉专门做电动车，这个细分市场太小了，限制了企业的发展空间。我承认电动车对于整体汽车市场来说，是很小众的，但特斯拉这么做并不一定错。

Apple刚开始做手机的时候触摸屏手机也是狭小的细分市场；高通成为芯片巨头的契机就是抓住了移动互联设备的崛起，在这之前说起芯片巨头我们的唯一答案是那句经典的Intel inside；近数十年国内的伟大政治经济变革也常常诞生于曾经那些不起眼的小地方——小岗村、深圳（当年的“渔村版”深圳）、温州（当年的贫穷的温州）、上海浦东新区（当年的“宁要浦西一张床，不要浦东一套房”版的浦东）。

正是在那些传统势力不专注或者不屑于顾及的狭小之处，往往萌发出代表未来的革新产品。只有在这些没有什么人看的上的寒冷地方，黑暗的顽固的传统势力不够强大，你才有机会拔出光明骑士的圣剑，谱写一曲冰与火之歌。

Nissan-Renault、GM、Ford都花了不少精力做电动车，尤其是Nissan的电动车战略在传统车企中最为激进。

但是传统车企做新能源产品，有几个弱点：1.很难充分调动内部资源，因为董事会的重心肯定放在占销售收入95%的传统能源产品上。2.当一台Leaf电动车和其它10款汽油车一起摆在展厅的时候，客户更可能选择谁呢？3.传统车企会情不自禁的用打造传统车的方式去打造电动车，所以Leaf的产品和电动版的Nissan Tiida（紧凑级两厢车，在美国已经退市了）没有太大区别，除了跑100多km就不得不去充电这个重大弱点之外，然而价格却几乎翻倍——由于新技术的成本偏高。

Nissan的问题，GM、Ford、VW都毫无免俗。(个人觉得，传统车企的电动车里，唯一让人有购买欲望的是宝马i系列。新开一个子品牌系列，新开一套设计语言，宝马干的漂亮！)

既然传统车企做得不太好，特斯拉才有了机会。

注意，只是有一线曙光而已，那么多电动车创业公司，现在也就特斯拉出人投地。

时至今日，我们很难想象，有一家新的创业汽车公司，跑出来发布几款汽油车，就想挑战丰田、大众、通用、宝马，这几乎不太现实。

我们有多如牛毛的本土品牌依然活着——主要是四个原因：1.中国的市场极大且长期快速增长，容得下路人甲乙丙丁2.中国的汽车产业政策拖住了外国品牌的一条大腿3.作为一个不太富裕、发展很不均衡的国家，中国对低端经济型轿车有较大的需求，在这一点上，部分本土品牌具备比较优势4.地方政府对本地企业的的保护政策和补贴

这些本土品牌仍然在创业的路上，但除了个别佼佼者，我们很难看到他们将来能长期在汽车市场存活下去，因为对他们有利的上述因素，全部都会慢慢消失。

新的进入者：中国有观致、欧洲有DS，风光大婚之后，都难言幸福。

全球整体：日本的三菱、铃木已现颓势，印度Tata也没了涨势，欧洲Fiat、PSA、雷诺连年巨亏，美国的克莱斯勒集团虽然销量和利润都增长，但隐忧不少。

整体趋势上，传统车企的数量要做减法。这个世界已经有很多汽车品牌了，为什么还要增加一个没有什么特色的呢？

我想Musk也思考过这个问题，所以他才想要做一个品牌形象非常有特色的品牌——于是特斯拉专注电动车。很想问问Thomas先生，如果特斯拉真的兼做汽油车，它还能当市场的明星吗？

小虾米可以长成大龙虾；小市场可以做大份额。电动车市场狭小，到目前为止全球份额还不足整体汽车市场的1%。

参考数据：各国电动车份额，2014年

但更关键的问题在于：1.这个市场有没有成长性？投资电动车的方向是否正确？（战略方向）2.如果方向是对的，该何时进入？（进入时机）3.确定进入的时机后，该怎样进入？（具体打法）我们之前的各种讨论：特斯拉的定位高低/产品线的长短/专注于电动车还是兼顾传统动力，这些其实都是打法问题。具体的打法非常重要，但是在出招之前，下注的方向和时机也很重要。

参考数据：电池的成本和能量密度趋势

参考数据：全球电动车销量趋势

Musk显然是电动车方向的拥护者，实际上，电动车这个技术方向也基本上是各大巨头的一致判断，只是大家的观点略有区别。比如丰田，因为混动能力超强，所以他们相对看淡电动车，反而对更加超前的技术——燃料电池有不少投资。

在技术路线这一点上，特斯拉算是顺应大势。

在投资时机上，特斯拉和Nissan、GM可谓是相对最比较激进的电动车厂家。而VW、Hyundai、宝马等其它大多数大厂相对就保守一些。

传统车企的观望态度是完全可以理解的：

首先，他们拥有的数千亿有形、无形资产是基于内燃机衍生出来的。发动机是一个车企最关键的核心技术，一旦技术路线改变，相当于放弃过去的资产积累。况且，投资电动车是一笔很大的开销，如果上马过早，市场还不具备启动的条件，可能面临巨额亏损。

Nissan可以算是传统车企中最激进、很有野心的一家。（GM要稍微保守一些，他们投资巨大，打造了Volt，但依然保留了内燃机）在传统动力时代，他们对内永远要臣服于老大哥丰田，对外也得望通用、大众、福特之项背。但卡洛斯戈恩想通过提前把Nissan的大旗插上新能源的阵地，向全球消费者树立：“Nissan=新能源汽车品牌”的形象，在新的动力时代来到时，提前占据先机。

像卡洛斯戈恩的那样的前瞻力、野心和冒险精神，Musk可能也不谋而合。只是特斯拉的打法和Nissan非常不同，现在看起来，Nissan还是先输了一阵。

但是，随着2016年Nissan Leaf换代，在吸取了第一代Leaf6年生命周期的经验，并且积累了电动技术之后，也许Nissan的电动车还有机会卷土重来，至少在传统汽车品牌中，他们已经占据了先机。（All New Nissan Leaf 2016款，续航能力翻翻，预计达到300km，将极大的改善使用体验，并且造型上将尽力跳出传统Nissan的影子，至于价格，当然会更加亲民。）

根据2015年上半年美国电动车市场数据（包括纯电动和插电混动），特斯拉凭借一款Model S，尽管定位高端、售价昂贵，却实现了电动车细分市场最大份额22%，在所有品牌中名列第一。Nissan凭借一款生涯逐渐接近尾声的Leaf，稳居第二。

未来，我们依然要用发展的眼光来看待问题，特斯拉们的前途都不会一帆风顺。

电动车这一技术路线基本公认，但细分市场在未来几年的成长性究竟如何呢？会不会受到油价持续低迷的影响、公共充电设施的拖累？电池的技术进步速度会怎么样？

这些疑问都会影响到所有在电动车上下注的人。

写这一系列文章的导火线，首先是看到Thomas先生在《哈佛商业评论》上的文章。非常有影响力的媒体，但这篇文章的内容似乎过于轻率了。

其次，是因为经常听到一些朋友说：特斯拉算什么？什么核心技术也没有，各处拼凑而已。丰田、GM、大众、BYD，分分钟可以做Model S。其实所谓整车厂，本来就是集成，以汽车这么庞大的产业链来说，依赖供应商、用好供应商，这就是体现整车厂能力的地方所在。而且，有能力造出东西是一回事，把它成功运作成生意是另外一回事。按说卖汉堡薯条可乐，是隔壁戴绿帽子的武二郎分分钟可以做的事情，为什么只有人家麦当劳做成了全球大生意呢？

最后，也是因为看到国内近期互联网造车之热潮。除了计划复活的Fisker Carma品牌背后是传统汽车零部件巨头万向，乐视、Next EV、腾讯(联合富士康、和谐汽车)、游侠们，这么多互联网资本都借着电动车的东风，涌向了整车制造这个行业，似乎造电动车真的是一件很简单的事情。这种大跃进的现象引发了我的很多关于电动车和未来汽车产品发展趋势的思考。

曾经有一个北京的互联网朋友，年初，在知乎上跟我说“如果造一台智能电动汽车，用小米的爆品策略+成本价销售策略，先圈用户再说，是不是一下就可以火起来”，我希望现在进入这个行业造车的互联网资本千万不要觉得电动车的门槛有这么低，跳舞的空间可以这么大。

不管是不是电动车，只要造车，就不会是一件容易的事情，你需要去募集庞大的资金和人力，搭建复杂的供应链，协同他们一起打造拥有上万个零件的产品，工程上的复杂度超过手机10倍以上。像Tesla这样外行新手，居然敢在车身结构设计上大胆创新，车开起来却没有把频频你扔在路上，我觉得已经超级了不起。

有不少朋友在评论区吐槽特斯拉的内饰工艺粗糙、天窗漏水、4S店销售顾问态度不好。

我不会否认你的个体体验。但我只能说，吐槽是容易的，在网上吐槽尤其容易。比如，我就经常在心里吐槽淘宝天猫的视觉设计土到渣，跟亚马逊的体验不能比（谁能否认这一点？！），可是马上双十一就要到了，它又要打破全球电商记录了。我估计马云大人，对于像我这样的吐槽，一概是不予理会的。

大概阿里巴巴愿意做的事情是：不断打破纪录，不断改善自己。

撰稿：一苒