文|雅斯顿

庚子年疫情让国人养成了几个爱好：做凉皮、玩套圈、数车流、看线上车展以及对比哪家车企销量更惨。有数据表明，今年2月全国乘用车产销21万辆，同比暴跌80%，这还是抹零后的数据。

相比于体无完肤的二月，即便把「生命体征」相对健康的1月加进来，仍同比下降47%。纵观整个行业，2020年真应了那句话——2019是过去最差的一年，却是未来最好的一年。不过值得一提的是，二月的惨千篇一律，一月的回暖万里挑一。这次万叶丛中一点红的，竟然是韩系车……

在过往文章中，笔者作为一个韩系车主，曾很清晰地阐述过韩系车的定位及战略。不出意外的，在身处冲销量、清库存等节点时，韩系车总会给出满意的答卷。

寒冬+疫情，现代集团表现如何？

数字往往具有迷惑性，但从不骗人。2019年现代集团虽然没有完成销量目标，可仍旧卖出近720万辆。在下滑、挣扎等一系列负面词语的背后，是国内市场71.44万辆的成绩，于所有车企中排名第8。

相比之下，起亚在国内全年卖出近30万辆，车企排名第20。集团下两个主流品牌相加，正好迈入了「百万俱乐部」。

此时，如果把本田、丰田的销量数据摆出来，消费者的「有色眼镜」仿佛不那么理直气壮了。2019年东风本田共销售80万辆整、广汽本田共销售78万辆；一汽丰田72万辆、广汽丰田68万辆。

瘦死的骆驼比马大，单是现代一家，便与销售体量仍与接连逆势上扬、全线飘红的日系合资品牌持平，可见下沉市场中，韩系车的群众基础依然雄厚。

时间来到2020年1月，丰田以14.7万辆的成绩超越日系竞品，依靠的是全新凯美瑞单月销售1.74万辆的傲人战绩，最终品牌销量同比上升15%有余。本田1月卖出了13.6万辆，双品牌战略下，广本和东本分别实现7%和9.6%的增长，它们依靠的是雅阁和CR-V。

相比之下，韩系车1月成绩让人深思。其中北京现代1月销售约11万辆，同比增长47.1%，环比增长25.6%；东风悦达起亚1月销售近4.6万辆，环比增长5.8%、同比增长48%，值得一提的是，对于北京现代而言，这是萨德事件后的最好销量，此外这份成绩单竟出自1月，而不是12月。

另外，北京现代在售车型并不瘸腿偏科，细分车系占比十分均衡，这种饼状图或许是某些主流车企梦寐以求的。

再来看看外围市场。

去年年底，现代·起亚汽车推出了2025战略，声称要围绕「智能移动出行产品」及「智能移动出行服务」两大业务结构，推出三大战略方向，其中最重要的是，韩国人想要“确保在电动化领域的领先实力”。

现代汽车计划至2025年，将电池电动车及氢燃料电池车的全球年销量提升至67万辆，预计在2025年前推出44款电动汽车；2030年起，在中国、韩国、美国、欧洲等重点市场推进新车实现电动化。

与此同时，起亚方面计划在2025年制造11款电动车，包括乘用车、SUV和MPV。起亚汽车计划到2025年共投资29万亿韩元，确保行业领导地位和业务多元化。领导与否尚且不谈，但开始撒钱已经证明了韩国人正在行动。

据欧洲汽车制造协会（ACEA）称，2020年1月，现代·起亚汽在欧洲市场销售6083辆电动汽车，同比增长71.3%，其中，KONA EV（2442辆）及NIRO EV（1593辆）等车型大幅拉动销量，而IONIQ及SOUL EV等车型同期涨幅也超过两位数。

林林总总数字的背后，是现代·起亚电动车在本年度首月身居全球第四的事实。

2020是韩系车的机遇吗？

个人认为，保有量高、受众面广的品牌是值得注意的；纯工具属性且依靠优惠和价格稳定市场的品牌，是不容忽视的；然而受众面广、价格优惠高，同时主销车型临近换代、推出新引擎技术的品牌，是最可怕的。

以上几点，韩系车已经占全了。与去年潦草换代7座SUV不同，2020年韩系车的拐点更清晰明朗，首先是技术、其次是产品。

去年现代集团发布了CVVD（Continuously Variable Valve Duration）技术，官方称称这是一项具有划时代意义的技术,突破了迄今为止发动机可变气门控制技术的瓶颈和限制。

简单来说，目前市面上的主流可变气门管理技术分为两种，连续可变气门正时、连续可变气门升程，应用厂家非常广泛，比如丰田的VVT-i和本田VTEC，但CVVD与这些技术的区别在于，它可根据定速行驶、加速行驶等行驶条件,合理控制气门开启持续时间，从而同时实现阿特金森、奥托、米勒三种发动机循环的相对最佳效果。

此前，日系车中存在黑科技概念的当属日产VC-TURBO，通过曲轴箱内一套曲柄连杆机构控制可变压缩比。而CVVD技术采用电控偏心轴机构，可实现4：1到10.5：1的可变压缩比效果。

从机械原理来看，常规发动机控制气门开闭是通过同心曲轴凸轮轴来实现，但同心轴运转周期恒定，且凸轮轴仅在顶点触发气门开启，所以常规发动机只能完成气门的开闭，无法控制气门开启的持续时间。

据资料显示，在应用电控偏心轴机构后，现代CVVD技术可将吸气气门的开启时间持续至压缩冲程的中后期，以此减少压缩时产生的阻力，进而改善油耗；相反，车辆加速行驶时，CVVD技术将在发动机压缩冲程初期便关闭吸气气门，最大限度地增加燃烧所需的空气量，进而提升发动机扭矩。

根据官方描述，经实验验证搭载CVVD技术车辆的发动机性能可提高4%以上，燃油率可提高5%以上，而尾气排放量可减少12%以上。基于此，现代集团将CVVD技术称为全球首创。

目前现代最新的Smart Stream G1.6 T-GDi发动机已经应用CVVD技术，这套引擎也搭载于新一代索纳塔和K5身上。有意思的是，目前中级车市场公认的黑科技动力是日产VC-TURBO 2.0T，但迫于排量较大，无法下沉到低级别车型。而现代这套Smart Stream G1.6 T-GDi显然具备更大应用空间，进而通过价格优势攻击日系品牌。

相辅相成的，一贯靠颜值打天下的韩系车，拥有新一代动力技术后，在科技化配置层面仍将具备统治力，更致命的是，新一代索纳塔和K5都将针对中国市场加长。此外，国内的新一代K5和索纳塔先期都将搭载1.5T动力，同样配备CVVD技术，后期韩系两品牌主销B级车将拥有1.5T+7速双离合、2.0T+8AT的动力总成。

在高压直喷没有350Bar都不好意思出来宣传的当下，拥有低压废气循环系统、综合热管理技术的现代起亚集团还真的具备摘掉「没有核心技术」之帽子的实力。更重要的是，相较于北美地区，韩国人开始愈发重视国内市场，懂得技术引入。

雅斯顿小结

作为不想再换韩系车的韩系车主而言，有三个问题摆在面前，其一摘帽之后的韩系，是否值得我们给予更多关爱？其二，韩系车是否存在真正意义上的技术溢价？其三，家里人再催换韩系车，我该如何回怼呢？