上周，12位来自交通规划、信息化部门、法学界的专家学者联名发表“关于暂缓制定《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的建议”（下称建议），认为处于征集意见阶段的专车新规“存在重大缺陷”，不应出台，建议重新起草法案。

今年10月10日，交通运输部草拟的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称意见稿）在国务院法制办网站公布，面向社会进行为期一个月的公开征求意见。

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈、国家发改委城市中心交通规划研究院院长张国华等12名专家、学者联名认为征求意见稿应暂缓制定，目前存在三大缺陷：监管思路的根本性偏差、权力内容的违法设定，以及有效网络约车（即专车）监管措施的缺失。

1.监管思路存根本性偏差

建议指出，意见稿采用的是针对传统出租车行业的监管方式，这种监管思路对新兴专车行业来说是“灾难性”的，存在根本性偏差。

比如意见稿第五条规定平台的经营者“服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构”。但基于互联网服务的特性，平台必须是面向全国的，不应进行强制性地域分割。

以目前在专车行业排名前三公司为例，滴滴快的业务覆盖中国超过360个城市，Uber也已经在中国22个城市运营，神州专车覆盖中国超60座城市。按照新规，这些企业需要在所有覆盖的城市登记，这将增加运营成本并对公司的业务扩张构成限制。

意见稿还要求平台和驾驶员签订劳动合同，驾驶员成为信息平台雇员。将驾驶员一律界定为平台雇员，意味着兼职驾驶员的大量退出。截至9月5日，滴滴的加盟私家车司机已达704万。截至5月份，Uber在北京、广州、成都、杭州注册车辆达66万，活跃数在22万左右。这些司机大多以兼职形式驾驶，如果必须成为平台的雇员，无疑会导致大部分兼职司机的退出。

此外，交通部针对传统出租车行业的数量管制、价格管制、专门法定计价器等监管手段，在意见稿中也都存在。但这些对传统行业的监管措施，并不适用于专车的新业态。

2.权力内容的违法设定

建议指出，意见稿存在一些法外设定权力的规定，在没有法律、行政法规和国务院决定的依据的情况下，减损公民、法人和其他组织合法权益或者增加其义务。

比如意见稿要求，专车经营者要取得出租汽车经营许可等证件、专车要有预约出租汽车类别的《道路运输证》、专车驾驶员要有相关从业资格证。专家们认为，这三项行政许可并不妥当，没有合法依据。

交通部还对专车补贴进行了限制，要求“网络预约出租汽车经营者实行市场奖励、促销等行为应当符合相关法规规定，并提前10日将奖励、促销方案向社会公告”。这一规定同样没有任何法律规定，增加了经营者的义务和负担。

3.有效专车监管措施的缺失

建议指出，在专车实际运行中，存在经营风险和道德风险，比如向专车平台提供虚假信息从事相关服务、泄露乘车人乘车信息等，但意见稿并未对此做出监管。

意见稿要求专车公司承担承运人责任，这样过于简略。平台拥有比交通主管部门多的信息，如果能够通过法律责任制度的设计，让平台对接入其中的交易双方的过错行为承担一定责任，就会促使平台加强对交易双方的监管。这种自我监管要比政府监管有效得多，而且成本更低。

上海市交通委主任孙建平也曾表达过类似看法。10月8日，孙建平在为滴滴颁发第一张专车平台地方许可资质时曾表示，政府对平台的要求是要承担一定的责任，平台上的车辆如果有超过4%的违章率要进行处罚，未来主管方不会具体去管每一辆车，而是去监管平台。

此外，建议还指出意见稿中在乘车人隐私保护、保险购买等方面的规定也过于简略，缺少有效监管措施。

基于以上三点缺陷，专家认为专车新规应暂缓制定。其实在10月15日晚，于北京大学国家发展研究院召开的征求意见稿政策研讨会上，也有专家表达类似看法。

工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞认为，交通部不必急于出台政策，可先在部分城市进行试点。交通部可先在一些城市发专车牌照，不对车辆的性质作出过严的限制。试点一年到半年后，再看效果，看市场是否能自动调节相关主题的关系。

占据专车行业80%以上市场的滴滴，在10月19日下午同样针对专车新规提出三条建议：建议交通运输部给兼职司机和车辆留出发展空间，建议以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车，以及为地方探索网约专车发展和管理留空间。