雅斯顿

其实在后戈恩时代，日产「经典而平顺」的品牌个性愈发鲜明，带着引号的五个大字看似褒奖，其背后是廉价和老旧自吸的共鸣。当然，这种姿态下，买沙发送车的坊间口碑是维持成本最低的选项。

严格意义上讲，不能说日产在走下坡路。

首先，车市普跌之际，东风日产全年销售117万辆，相比于日系竞品，尽管数据同比微增并不惹眼，可基数高、受众广是不能忽略的事实；

其次，轩逸家族在A级轿车市场的成功，是其他同级竞品无法复制的，在消费者针对舒适、省油、低价等诉求下，轩逸家族总会有一款戳中你的点。除此之外，轩逸家族应该是销量占比层面，为数不多能达到品牌55%以上的A级产品。

换个角度，不能说日产走下坡路的原因也很直接——好久没走过上坡路。最为鲜明的一点，是以价换市。

不过以价换市并不丢人，豪华品牌在追逐下沉市场时，身体往往比嘴诚实。但日产的以价换市需要大前提，它所供应的低价产品，技术溢价极低，其营销词汇中永远无法缺失成熟、可靠这类字眼，这让德、日两受众阵营往往水火不容。

这也是为什么，身边朗逸和日产车主在相觑时，往往互相抛出关爱的眼神。

为啥总提轩逸家族

但凡对日产品牌具有情怀，并且爱之深恨之切的人，都会以901时代作比较，毕竟殿堂级的R32、盖板下的RB26DETT最终都成为日产技术的天际线。诚然，那些附着于GT-R之上，包括电控四驱在内的神仙技术并非我国普罗大众所能轻易享用的，但在平民车型的技术溢价上，日产也没给出满意答案。

就像是开篇所说的轩逸家族，数清MR16+CVT用了多少年，单凭我们一双手指恐怕不够用，与其毫无特点的驾驶感受相比，何时能沦为经典，将日产销量维度上升一个档次，才是大家所关注的谈资。

以3月数据为例，车市同比普跌50%左右的客观事实下，轩逸独挑大梁，只手遮天。销量占品牌56%，达到2.4万台，前三月在A级车市场占惊人的6.74%份额，而同期朗逸也才占6.36%。

相比之下，逍客、奇骏这类久负盛名的SUV车型都成了背景板，可见技术日产，正在与轩逸日产划等号。

不过对于普通消费者而言，轩逸经典款和最新一代的销量比例非常神秘，这往往会被销量数字所误导，并对其产品力的判断产生误差。个人不敢妄言依靠常年打折促销的经典款销量究竟几何，但数字背后新一代轩逸的表现难以言明。

日产没技术了吗？

当然不是，从QX50到天籁，2.0T的VC-TURBO是日产最新技术的应用及下放的表象，并且日产针对可变压缩比技术给出的形象化称呼是「黑科技」。

不可否认的是，日产通过这项技术昭示增压时代的到来，并且相较于竞品，日产在核心技术应用上更毫无保留，大刀阔斧。

可以肯定的是，这项技术的确与天籁的产品形象不符，导致产品力认知断层，进而没有提振产品销量。与此同时，VC-TURBO的出现，也印证日产在自吸领域的确走不下去了，尽管可变压缩比早在20年前就已立项。

对于日系车而言，增压不可怕，但谁用谁尴尬。

一方面，天籁的自吸版销量占比远远高过增压版，而MR20发动机的技术溢价相比于丰田、本田而言毫无任何优势；另一方面，天籁销量折戟在某种程度上超出官方预期太多，毕竟换代出现市场份额损失，这是谁都不愿意看到的，而日系本就应该靠自吸和混动省油，却是消费者都想看到的。

如果新技术应用带来了技术溢价，但价格却居高不下，那么在支离破碎的车市环境中，2.0T这种已然成为「大排量」的增压机下沉兼容性极差，导致日产依旧得靠MR20顶风前行，这种技术转型并不彻底，也并不见效。

最应景的是，看着天籁的车辙，奇骏这类依靠舒适口碑打天下的车型能否用上VC-TURBO，官方表现得患得患失。

日产需要什么？

时下，日系三杰在智能驾驶辅助领域始终难分高下。在以L2级别为发展空间的前提下，想要拉开距离并非易事，消费者在终端能体验到的技术细节差异并不大，所以能提供技术投放空间的部分，依旧是引擎，一款具有下放潜力，完全替代MR20的优秀引擎。

早在去年末，网上已有日产1.5T 可变压缩比引擎的消息流传，这台发动机代号MR15DDT，三缸1.5L排量，并采用可变压缩比技术。而更早的是，几年前国内供应商就已成为MR15DDT项目的采购标的。

值得一提的是，上一次看到日产装配差不多排量的增压机，还要追溯到骐达GTS，那款销量不高的性能版本堪称同级最速，甚至无需过分考量燃油经济性。

与那台引擎不同的是，MR15DDT需要考虑的性能维度更多，国6时代下的排放准则不可规避，而面对动辄地表最强的1.6T时更不能在数据上露怯，所以MR15DDT是日产2020普惠A、B级别产品，扭转形象的战略及发动机。

目前可以确定的是，奇骏的海外版车型Rogue面临换代，将搭载2.5L自吸和2.0 VC-TURBO发动机，而国内奇骏即将推出1.5T VC-TURBO车型，这台引擎将在后续直接影响到逍客全系、天籁低配。

届时，日产依靠轩逸撑销量的格局不会改变，而天籁、奇骏低配车型的动力表现将改头换面，起码一台小排量增压机能接力MR20为低配产品带来活力，也能进一步挖掘日产车型的运动潜力，补足一块不能再短的短板。

雅斯顿小结

从时间纬度上看，这台发动机来得晚了些，从开年疫情到现在，组装+供应商的配套节奏遭遇严重打击，而我们所关注的奇骏1.5T在2020年能否亮相、在哪亮相依然是众说纷纭。对于国内消费者而言，好饭怕不怕晚还无法说清，但对于日产而言，这顿饭很香是不争的事实，但是三缸机能否给slogan续命，还需拭目以待。