文|执惠旅游

波音公司今年一季度净利润同比下滑近130%，并正式决定裁员10%，约1.6万名员工。

4月29日，波音公司披露最新财报显示，公司第一季度亏损6.42亿美元，而去年同期盈利21.49亿美元。另外，波音第一季度营收169.08亿美元，与去年同期的229.17亿美元相比下降26%。

因737Max空难停飞事件，2019年波音净亏损6.36亿美元，在20多年里首次出现亏损，这是波音“坠落”的一年，而疫情的全球大爆发，又让其继续“下坠”。今年1月，波音没有获得任何新飞机订单，是其58年来首次。

波音的股价已从空难前最高的440美元/股，跌至现在的131美元左右，跌去了七成。

如果说这将是这家百年巨头（成立于1916年）的至暗时刻，并不为过。2020年，波音站在了命运的悬崖边上。

波音CEO最近也对投资者表示，此次疫情与之前公司经历的任何危机都不一样，要想恢复到疫情前业务水平需要数年的时间。

波音希望靠借款度过至暗时刻，但不容易。其财报显示，截至3月底，波音持有155亿美元现金，较上一季度增加55亿美元，但增加了116亿美元新债务，目前公司总债务高达389亿美元。

惨淡的波音

命运关头，既要找钱，还得省钱。

据外媒报道，波音正在与投行合作寻求一笔数十亿美元的债券融资。消息源称，如果市场给的条件不错，波音公司将召集多家投行在未来几天寻找潜在的债券投资者，但波音融资的时机和规模尚未最终敲定。其中一位消息人士称，根据投资者的需求情况，这笔融资金额可能达到100亿美元，甚至更多。

现在的钱并不好拿。

波音还考虑向美国财政部针对有利国家安全公司推出的170亿美元救助计划。但波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩称，这类救助往往有附加条件，最有可能的条件是公司要向政府出让一部分股权。大致是政府通过援助资金低价购入股票，等市场变好再抛售，如此既拯救了航空公司，又保证资金背后的纳税人利益。

此外，其中一位消息人士称，波音还在考虑向美联储申请资金支持。美联储最近新成立的项目中有一类称为“一级市场大企业循环贷款“将会帮助公司发行债券，但不会附加关于股东分红、高管薪酬等限制条款。

知名信用评级机构穆迪本月称，波音在2020年需要300亿美元资金。其表示，波音在3月已经将138亿美元的贷款额度支取。

波音已停止了去年的分红。戴夫·卡尔霍恩表示，波音需要在接下来6个月里借贷更多的资金，并且预计未来三至五年才能恢复分红。此举被认为波音意在今后几年优先考虑偿还债务和维持飞机制造的供应链。

作为波音的强劲对手空中客车公司的现状也不容乐观。4月24日，空客CEO纪尧姆·福里在发给公司员工的信中提到，空客正在以前所未见的速度流失周转资金，其严重性关乎空客存亡。空客已争取到一笔150亿欧元（约合162亿美元）贷款。空客也在寻求政府层面的支持，包括与多个欧洲国家政府商讨，由欧洲以提供贷款担保的形式进行扶持。

信息显示，空客的产能已减去三分之一，接下来两三个月的境况可能更糟。这种判断并非不可能。当前世界各地疫情确诊案例已超过300万，各国基本都已实施史上最严旅行限制令，全球旅行需求暴跌90%，大约44%的全球旅行计划被叫停。此外，运输设备需求下降41%。从全球来看，疫情带来的不确定性依然很大，这种不确定性可能带来疫情防控的常态化范围扩展，这也将对航空公司、飞机制造商等带来更为持续的影响。

疫情下出行需求锐减，各大航司基本都陷入生存危机中，新的飞机订单自然无从说起，萎缩的订单给波音带来重创。数据显示，今年一季度，波音被取消飞机订单量达307架，只交付了近50架商业飞机，商业飞机总交付量同比下滑66.44%，这是1984年公司交付最低数量的第一季度。

裁员自然也被提上日程。空客有13.5万名员工，将有可能在今年夏天大幅裁员，规模可能在1万人左右。

波音员工更多，其业务遍及美国本土以及全球其他65个国家和地区，员工约16万名。其裁员规模在10%左右。

4月27日，波音宣布向员工推出自动离职计划，波音发言人表示希望数千人能够自愿离职或者退休。有分析师认为，在波音的固定成本中，员工薪水占最大比例，裁员为必要。3月份，波音已开始限制加班、停止招聘，并将可支配的支出削减至仅用于关键业务活动，意在通过这些措施进一步节流。

迷失的波音

波音的危机当然不限于这次疫情，其有着比疫情问题更艰难的问题。

在2019年因埃航737 MAX飞机坠毁事件，波音走入史上低谷。当年波音营收达765.59亿美元、净利润亏损6.36亿美元，分别同比下滑24.29%、106.08%。这是波音22年来首次亏损，其负债率超过106%，为十几年来最高。

按规定，波音737 MAX飞机预计至少到今年8月才会解禁，而其财报显示，737Max全球停飞的成本高达146亿美元。此外，波音的信誉也已折损不少。

波音的一大隐患在于其大量现金被用于股东分红以及大量回购股份，波音股价翻倍上涨。

重视股价和分红，成为波音多年来的选择。公开数据显示，从2008年至今，波音在公开市场回购股份共计超过464亿美元，分红超过270亿美元。

内忧外患。

股东不断被讨好，不断获利，但另一面是波音一度秉持的注重技术与安全的文化被稀释，追求短期效益的心理渐渐占据上风，由此导致波音在产品研发上的“缩手缩脚“，以致于在过去20多年里只推出了787这一款全新飞机。

此外，波音谋划多年的NMA项目（New Midsize Aircraft）至今依然没有下文。反观空客，去年推出的A32lXLR已经拿下超过450多架意向订单，而波音737Max系列中没有能够匹敌的产品。

另一面，因现金流危机，波音不得不收缩市场战线。近期，波音放弃和巴西航空工业公司（简称巴航工业）的42亿美元合并喷气客机业务计划。同时，波音预计将把梦幻客机的产量削减一半左右。因为这一计划在一季度消耗了创纪录的现金。

波音与巴航工业的上述合作其实得来不易，双方沟通筹备多年，计划组建一家合资公司，如果交易成功，巴航工业将获得足够的周转资金，用于偿还债务和支付投资者高达16亿美元的股息。

波音对放弃合作给出的理由是巴航工业未能在最后期限内满足交易所需的必要条件。而巴航工业认为波音“出尔反尔”是因为财务出了问题，其目前的措施是启动仲裁程序将波音告到法院，索要赔偿至少1亿美元。

这自然是“两败俱伤”的结果。巴西政府高层甚至放出话来要和中国合作，而对波音来说，一定时间里继续开拓有效市场将遇到更大阻力。

波音的“劫难”如何过去，还在于疫情的走向。一方面，油价继续维持低水平，以及航司的低票价，可能将助推航空业的提振复苏，飞机订单需求也将逐渐恢复；另一方面，疫情对人们心理带来的影响尚难消除，以及疫情的不确定性，都将抬高人们出行的心理门槛，制约出行需求，影响可能持续数年。

这对波音来说，带来更多未知的危险因素。