文｜新汽车志

看到这个标题，很多人可能会有疑问，本田和日产在国内不是混得挺好吗？本田的话，雅阁、思域、CR-V等车型在同级车销量榜的位置一直很靠前，日产的话，光轩逸每个月就能卖5万辆，妥妥的“现金奶牛”。还有逍客、奇骏俩选手，加起来月销超3万跟玩儿一样，怎么就一副家道中落的亚子，合并给谁看呢？

其实这个瓜不算新鲜，因为日本政府早在去年年底就向本田和日产提出了合并谈判的建议，只是最近才被报道出来；其次，这个瓜也没熟，因为本田和日产听完这个建议后，非常感动，然后拒绝了这一想法。虽然短期来看双方没有合并的可能，但这个事件倒是很有“Breaking News”的气质，再加上双方最近的表现确实不咋地，咱们来说道说道。

日本政府的出发点是什么？两家车企的拒绝理由是什么？

放眼整个蓝星，日本的汽车工业是非常强大的，实力足够和欧美一众高手谈笑风生。但是随着全球汽车行业向自动化和电动化转型，竞争变得非常激烈，日本政府担心本土庞大的汽车制造基地将逐渐失去优势。

日本政府的担忧是客观存在的，因为它们曾经在手机行业就遭遇过一次“被弯道超车”，当年索尼、NEC、爱立信、松下等制造商如日中天，后来iPhone崛起后，各个手机品牌纷纷退出江湖。现在特斯拉的强势，让日本政府倍感压力，目前日本车企在电动车领域的探索算不上领先，在全球范围内有点名气的只有日产聆风，但要和特斯拉掰手腕还远远不够格。

传统车企面对特斯拉的打法毫无招架之力，安倍晋三的顾问们出于保护主义的本能提出了这个建议。可惜这一雄心勃勃的合并计划在到达两个公司的董事会之前就夭折了，再加上新冠病毒的肆虐，也就没有后续了。

关于两家公司给出的拒绝理由，看起来也没有什么大的毛病。本田这边嫌弃日产与雷诺之间复杂的资本结构，和前任都纠缠不清呢，凭啥来跟我处对象？而日产反对这一想法的原因是对现有的联盟关系还抱有幻想，一位日产前高管甚至表示：“只有对不了解汽车业的人来说，日产和本田的合并才有意义。”

也有人说，日产和本田合并最大的障碍是目前两家的生产平台和技术设计没法兼容，这就意味着两者很难进行零部件的共享，以达成降低成本的目的。但我个人觉得这不是最主要的问题，如果双方同意合并，从下一代平台的研发开始就可以搞通用化的设计，最大的阻碍还是双方本能的拒绝，没有合并意愿，既然妾无情郎无意，日本政府也不能强行撮合人家，所以期待“世纪大合并”的朋友可能要失望了。

为什么是日产和本田？因为他俩确实难兄难弟

为什么丰田就不需要日本政府操心，而是日产和本田呢？原因很简单，因为丰田的赚钱能力一如既往的出色，盈利走势非常好看。而日产和本田的形势就不太乐观了，纷纷出现了不小的亏损。

先说日产，它的的经营状态让人头大，似乎陷入了无休止的亏损状态中，继2019财年巨亏6712亿日元（约447亿元人民币）后，他们预计2020财年与上财年的亏损额度相同，仅第一财季已经亏损了2855亿日元（约190亿元人民币）。这也是日产近十多年来首次出现亏损，外界称之为“日产之殇”，除了疫情导致的全球汽车行业下行，这其中与戈恩事件、领导层更迭也有着直接关系。

本田作为日本本土唯一一个没有固定联盟伙伴的集团，此前的财务状况一直不错，但根据发布的2020财年第一财季（2020年4-6月）财报显示，本田在第一季度亏损了 1136.9 亿日元（约合人民币 74.79 亿元），已经连续两个季度出现亏损。其中九成以上的亏损出现在北美，因为疫情的蔓延对美国车市打击很大，本田在北美的工厂进行了长时间的停工。而在本土市场，本田的发挥也开始不太稳定，和一路开挂的丰田自然是无法PK了，但是常年老二的本田偶尔会遭遇日产和铃木的挑衅，比如在去年4月，本田汽车的本土销量被铃木反超，位居第三。

合并不是万金油，并非所有联盟都会成功

在日本本土，汽车集团搞联盟是一件稀松平常的事情。丰田与马自达、斯巴鲁、铃木、大发交叉持股，在平台和技术研发上都有一定程度的合作关系。日产与法国雷诺以及三菱组成了三方联盟，在发动机和平台方面也有一定程度的共享。

在全球范围，也不乏汽车集团合并的新闻。去年，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA）两大汽车集团同意合并，新的集团双方将各占据50%的股权，合并后的集团将成为仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺日产联盟的全球第四大汽车集团。此外，电动化的浪潮也加深了各车企之间的联盟，比如大众与福特在去年组成了全球联盟，为了削减成本，联合开发电动车和皮卡。

当然，并不是所有合并会起到预想中的效果，这其中有双方技术团队的博弈，也有根深蒂固的企业文化造成的阻碍，要让两艘大船并排齐驱走在同一航线，背后付出的代价也是巨大的，有些问题无法解决，就会导致更大的问题。比如戴姆勒和克莱斯勒的合并最终没有结下好果子，以失败告终。

玩整合，日本政府不是第一次

今天我们看到日本政府撮合日产和本田的新闻，可能会觉得政府管的有点多，但其实这种“宏观调控”是日本政府最擅长玩的，目的无二，就是为了保护本土经济，提高国内汽车品牌的竞争力。

二战后，日本开始重点扶持汽车工业，主要有两个办法，第一个从税收方面进一步限制进口车，第二个就是提倡大厂商兼并小厂商，并引入外资和技术。随后，日本工业贸易部让几大汽车厂商并购没有技术的小公司，他们设想是这样，把10个本土汽车品牌整合成为三个大型集团：其中丰田、日产和马自达合并成专门生产乘用车的集团，日野、五十铃和王子合并成专门生产商用车和特殊机械的一个品牌；斯巴鲁、大发、本田和铃木则合并成专门生产轻型车（K-car）的品牌。总的来说，就是去弱留强，强强联合，提高国际竞争力。

这种方法，对日后日本成为世界汽车工业强国到底有多少帮助，目前来看没有权威的说法，毕竟日本汽车彻底打开全球市场的直接原因是那次石油危机带来的消费者对于省油家轿的强烈需求，但是这种形式对于提高企业的技术实力肯定是有帮助的，换句话说，如果你没有足够的科研能力，造不出足够省油的产品，那么即便给N次石油危机的机会，他们也不会抓住。

结语：

有评论说，电动车的火爆形势让日本政府慌了，也有评论说，即便合并了也不会改变局势。其实推特上这位日本网友的看法很有意思，能代表很多人的想法。

一方面，我们担心两家企业合并后能否产生1+1≥2的效应，毕竟企业文化差异有点大，强行整合的阵痛期不知要多久；另一方面，我们又很期待这两个传奇品牌能合并，想象一下吧，GT-R和NSX合体后的产品，那该是一副怎样的盛景？