不过需要提请大家注意的是，本文所列的成交价格排行仅统计公开拍卖市场，并不包含通过私下交易售出的法拉利。和艺术品收藏相同，经典车交割也无外乎公开拍卖与私下交易两种方式，虽然据我所知2013年曾有一部250 GTO以5200万美金成交；另有一台未翻新的250 Testa Rossa于去年以3980万美金出手。但由于私下交易难以考证真实性，多数时候更是严格保密不被外界所知晓，造成价格难以被记录。所以与艺术品市场一样，鉴于公开拍卖相对透明的属性而使其交易价格更权威，对投资者和收藏者而言也更具参考价值。

在收到RM AUCTIONS纽约拍卖会的拍品画册前便见有媒体以“全球最贵法拉利”或“全球最贵汽车”即将诞生为题写有关这台290 MM即将被拍卖的新闻，但总觉以她的名气和历史功绩想超越250 GTO实在有些困难，更何况她还是台很难保证原装度的久经沙场的原型赛车。等收到画册得知预估价为2800-3200万美金时也依然觉得有些过高，甚至没准备专门为她写篇文章，但既然现在人家已然成了排行老二的“新贵”我也还是为她敲几个字儿以示祝贺吧。

860 Monza与290 Mille Miglia

恩佐•法拉利于1947年正式成立法拉利时的初衷只有一个，那就是全身心的投入汽车赛事并赢得尽可能多的冠军奖杯。公司成立第二年，便赢得了全球知名公路赛事——Mille Miglia（意大利布雷西亚-罗马-布雷西亚全程1000英里的开放道路汽车赛事，以下称意大利一千英里赛）冠军。1952年，作为赛车界“后起之秀”的跃马便在F1创立仅仅两年之后成功问鼎世界冠军。1953年又当仁不让的拿下了首届WSC（World Sportscar Championship，世界跑车锦标赛，以下简称WSC）年度制造商冠军。然而好景不长，德国奔驰重新开张、同乡玛莎拉蒂在易主后也表现强劲，1954、55年的F1冠军和55年的WSC冠军头衔旁落，促使恩佐•法拉利开始酝酿强而有力的反击……

恰在此时，曾与恩佐在阿尔法•罗密欧并肩战斗的机械工程师Vittorio Jano（维托利奥•雅诺）重回恩佐麾下，他和另一位曾在法拉利历史上留下浓墨重彩的设计师Luigi Bazzi（路易吉•巴兹）一道组成了1956赛季的新车研发团队。先是改良了战绩寥寥的857 Sport 3.432升直列四汽缸引擎，将最大功率提升至310马力；随后又研发了新的Tipo 520（520型）钢制管状底盘，该底盘轴距235厘米，采用配螺旋弹簧和防倾杆的独立前悬挂，以及使用钢板弹簧的De Dion（德迪雍）式后轴；车身照例交由SCAGLIETTI（斯卡列蒂）制造，基本保持了857 Sport的开放式Barchetta外形。新车定名860 Monza，共制造了两部，底盘编号分别是0602M与0604M。

从1953年的625 TF为起点，恩佐开始在法拉利赛车上尝试直列四汽缸和六汽缸引擎，并一度“沉迷”其中。而为了保证能在1956赛季战胜使用直列六汽缸的“老对手”们，维托利奥•雅诺成功说服恩佐回归V12的“传统”，研发一款全新的V12赛车引擎以进一步提高战斗力。由维托利奥•雅诺根据Aurelio Lampredi（奥雷利奥•朗布莱蒂）的引擎理论主导研发的320马力，3.49升SOHC 60°夹角V12引擎就此诞生。该引擎采用干式油底壳，三重Weber（韦伯）双腔46 DCF3型化油器和Magneti-Marelli（玛涅蒂-马瑞利）分电器的双火花塞点火系统。这款全新的引擎和与860 Monza同款的Tipo 520底盘合为一体——290 MM横空出世。车身仍然是斯卡列蒂制造的开放式Barchetta，外形与860 Monza相比没有太大改动。新的V12引擎使得290 MM增重约20千克，但整车重量依然仅有878千克，而极速据说可以达到280 km/h！

法拉利的Mille Miglia与范吉奥的290 MM

从1927年开始举办的Mille Miglia（意大利一千英里赛）一直是全球知名的公路汽车赛，而从1953年开始，更成为新举办的WSC全年赛事中的一站。对于这场在“家门口”举办的重量级汽车赛事，法拉利一直是全力以赴，这一点从意大利一千英里赛历年的成绩榜上就可见一斑。以法拉利成立的1947年为界，包括47年在内的此前14届比赛中，阿尔法•罗密欧是当之无愧的常胜将军，只让OM（Officine Meccaniche）、奔驰和宝马各捡过一次漏；而从1948年至1957年（最后一届正式举办的意大利一千英里赛）的10届赛事中，法拉利赢下了8届，仅在1954年和1955年分别被蓝旗亚和奔驰击败。

54和55年在“家门口”的接连失败对于恩佐•法拉利而言根本就是不能容忍的事儿！尽管1955年发生在勒芒的惨烈事故导致奔驰全面退出汽车赛事，法拉利也因此得到了“车王” 范吉奥，但全队上下依然如临大敌。一来是因为虽然奔驰官方宣布退赛，但却并不妨碍私人车队继续使用传奇的采用燃油喷注直列六汽缸的300 SL参赛，而且事实上在56年意大利一千英里赛上有多达14部300 SL参赛；二来则是另一家厂队 - 同乡玛莎拉蒂的竞争，除了竞争力强大的350S外，他们也从奔驰的退赛事件中收获了上届意大利一千英里赛的卫冕冠军、大名鼎鼎的英国车手Sir Stirling Moss（斯特林•莫斯爵士），而各类玛莎拉蒂车型的参赛总数竟有27部之多！

1956年4月29日，第23届意大利一千英里赛即将发车，共有365部赛车在布雷西亚的起点线前列队。为了确保能够一雪前耻，法拉利派出了5部厂队赛车一齐出战：1台1956 FERRARI 250 GT Berlinetta Competizione « Tour de France » by SCAGLIETTI（底盘编号0503GT，是该车系的首台车），车号505（代表当日5 : 05出发，下同），由比利时车手Olivier Gendebien（奥利维尔•让德比安）和同乡Jacques Washer（雅克•沃什）车组驾驶；2台290 MM，分别为Eugenio Castellotti（欧珍尼奥•卡斯特罗蒂）单人驾驶的548号（底盘编号0616MM）和范吉奥单人驾驶的600号（即本文主角，底盘编号0626MM）；还有另外2台860 Monza，分别是由英国车手Peter Collins（彼得•科林斯）和同乡Louis Klementaski（路易斯•克雷蒙塔斯基）车组驾驶的551号（即后来被恢复290 MM真身的0628MM），以及Luigi Musso（路易吉•穆索）单人驾驶的556号（底盘编号0602M）。

比赛刚开始时天气状况良好，驾驶290 MM的意大利车手欧珍尼奥•卡斯特罗蒂一马当先，Piero Taruffi（皮耶罗•塔鲁菲）的玛莎拉蒂350S、路易吉•穆索的860 Monza、斯特林•莫斯爵士驾驶的另一台玛莎拉蒂350S以及另一部由彼得•科林斯的860 Monza紧随其后。意大利车队间的激烈争夺让道路两旁的围观群众兴奋不已，高呼过瘾。

然而好景不长，瓢泼大雨突然而至，湿滑的路面不仅增加了比赛的危险性，而对于驾驶开顶式Barchetta型赛车的车手而言就几乎等同于没（灭）顶之灾了。封闭式车身的300 SL则在大雨中优势尽显，排名瞬间升至第三和第四，更曾一度领先全场，而在湿滑路面拥有更好操控性的小型赛车 - 1.5升的OSCA也曾挤进前五。

比赛在法拉利290 MM和奔驰300 SL的缠斗中进行良久，但随后领先集团的排名频频因事故变更。先是排名第二驾驶300 SL的Wolfgang von Trips（沃尔夫冈•冯•特里普）在一次动作略微野蛮的超越中失误冲下道路而退出；紧接着驾驶玛莎拉蒂的斯特林•莫斯爵士也因失误将赛车冲出道路，虽然车组成员毫发无伤，但是他的战车却再也硬不起来了... 赛程过半抵达罗马时，排名前五的赛车中除排名第三由Fritz Riess（弗里茨•里斯）驾驶的300 SL外，其余均为跃马战车，欧珍尼奥•卡斯特罗蒂的290 MM依然牢牢占据着首位。而对于玛莎拉蒂而言是届意大利一千英里赛已经提前宣告结束了……

从罗马折返布雷西亚的后半段赛程中法拉利越战越勇，前五名中唯一的奔驰也被跃马逐渐碾压。最终，卡斯特罗蒂的290 MM以11小时37分又10秒领先其他181位车手第一个冲过布雷西亚的终点线，尽管大雨瓢泼，他的平均时速依然达到了137.442公里。在他之后的是彼得•科林斯车组和路易吉•穆索的两台860 Monza；驾驶本文主角 - 600号290 MM的胡安•曼努埃尔•范吉奥排第四；奥利维尔•让德比安车组的首台250 GT Berlinetta Competizione « Tour de France »则排第五。

跃马以5台厂队赛车包揽总成绩榜前五的战绩一雪前两届失利的耻辱，同时也创下了法拉利在意大利一千英里赛场的最佳排名纪录。（再来个题外话：以包揽前x名来衡量的话，意大利一千英里赛当之无愧的最牛逼车队则是一度在恩佐•法拉利领导下的阿尔法•罗密欧，这个米兰品牌除了赢下多达11届意大利一千英里赛冠军外，更于1932年包揽前七、1933年包揽前十、1935年包揽前六。）

对于更擅长场地赛的范吉奥而言，考虑到他是在如此恶劣的天气条件下以Solo（单人）的方式挑战意大利一千英里赛这样的高难度开放道路赛事实属不易，总成绩第四想必也足以让他本人感到满意。1956年的意大利一千英里大赛是范吉奥首次也是最后一次驾驶290 MM（0626MM），然而就如同范吉奥一直在奋力书写他的F1传奇一样，0626MM的传奇一生也才刚刚开始。

0626MM - 传奇继续

1956年意大利一千英里赛结束后，0626MM的赛事生涯并未停歇，同年5月底她又在未来的世界冠军Phil Hill（菲尔•希尔）和Ken Wharton（肯•沃顿）、奥利维尔•让德比安以及Marquis Alfonso de Portago（阿方索•德•博塔戈侯爵）的轮番驾驶下于第二届纽博格林一千公里赛事上取得全场季军；同年7月博塔戈侯爵又驾着她在第五届法国鲁昂大奖赛上取得总成绩第九。

认真看到这里的朋友应该还记得在前文提到过的曾在1956年意大利一千英里赛上短暂领先的德国车手沃尔夫冈•冯•特里普吧，这个后来成为世界亚军的德国车手虽然在第二十三届意大利一千英里赛上因事故退赛，但他激进的驾驶风格却备受恩佐的欣赏而力邀他加盟法拉利，在1956年WSC最后一站的克里斯蒂安斯塔德瑞典大奖赛上，沃尔夫冈•冯•特里普第一次坐进了跃马的赛车 - 290 MM（#0626MM），他与彼得•科林斯搭档，最终仅落后于同样驾驶290 MM（#0606MM）的菲尔•希尔车组获得该站亚军，并成功帮助法拉利重登WSC总冠军宝座，圆满完成了研发之初的既定使命。

1957年春季，0626MM正式结束了其在法拉利的职业生涯，被法拉利的“美国销售代表”Luigi Chinetti（路易吉•切内蒂）卖给了美国人Temple Buell（坦普尔•比尔）的私人车队——Scuderia Buell，并代表法拉利出战1957赛季WSC首站——第四届布宜诺斯艾利斯一千公里赛，0626MM在外号“堪萨斯闪电侠”的Masten Gregory（马斯腾•格里高利）和两位法拉利官方车手欧珍尼奥•卡斯特罗蒂、路易吉•穆索的驾驭下率先冲过终点线，在赢得她赛车生涯中首个也是唯一的冠军头衔的同时，也为法拉利最终卫冕1957赛季WSC总冠军奠定了坚实基础。

在剩下的1957赛季，被漆成颇受美国人喜爱的蓝白相间的0626MM跟随坦普尔•比尔的车队奔波于世界各地，在马斯腾•格里高利、Joakim Bonnier（乔金•邦尼尔）、Paul O’Shea（保罗•欧谢）和Manfredo Lippmann（曼弗雷多•李普曼）等车手的驾驭下出战了葡萄牙大奖赛、斯帕大奖赛、拿骚杯赛和古巴大奖赛，并取得了包括亚军在内的一系列优异战绩。

1958年3月，坦普尔•比尔将0626MM回售给了路易吉•切内蒂，后者稍后将她销售给迈阿密的Robert Williams（罗伯特•威廉姆斯），威廉姆斯仅带着0626MM参加了一场赛事便于1961将她转手给了赛车爱好者、SCCA（美国运动车俱乐部）会员James Flynn（詹姆斯•福林），福林驾着290 MM间歇的参加各类赛事直到1964年。至此0626MM的赛车生涯基本告于段落，然而神奇的是她在“职业生涯”中竟从未遭遇碰撞和损毁，车辆依然保持着惊人的原装度且被历任车主妥善保养。

重新喷涂成跃马红的0626MM于1968年转手给宾夕法尼亚州的知名法拉利收藏家Bob Dusek（鲍勃•杜赛克）。随后又在1970年加入世界知名法拉利收藏家、法国人Pierre Bardinon（皮埃尔•巴迪侬，我的另两篇长微博也曾提到过这位知名的法国收藏家，有兴趣的朋友可以翻来看看）的个人收藏 - 享誉世界的Collection Mas du Clos（用他的私人赛道Mas du Clos命名），并被巴迪侬妥善保养和收藏了长达34年之久。期间只在1987年巴黎附近举办的“卡地亚向法拉利致敬”展览中与其她被巴迪侬收藏的法拉利勒芒冠军赛车并肩展出，亮相于世。

巴迪侬晚年时将0626MM转手给本次拍卖的卖家——另一位举世闻名的法拉利收藏家。最近12年0626MM被妥善保养并进行了引擎大修，车身涂装也被恢复成1956年意大利一千英里赛时的模样且和当年一样喷涂了600号车身号码。同时也比此前更频繁的亮相一些经典车赛事和包括Goodwood Revival Meeting（古德伍德经典车聚会）、以及首届温莎优雅竞赛在内的经典车展示活动。

不过在我看来，近期的法拉利上市和增产新闻也在一定程度上支撑了她的价格，就如同当年恩佐•法拉利与世长辞时，法拉利经典车售价频创新高一样，也许这个纪录在不久之后就会被其他的法拉利车型所改写，让我们拭目以待！