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别人都在扩大朋友圈,为什么这家日系车企打死不结盟?

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别人都在扩大朋友圈,为什么这家日系车企打死不结盟?

日本本土汽车品牌数量不少,为什么日本政府想选择排名第二、第三的日产和本田?

日本八大汽车品牌中,只有本田汽车是日本车企中唯一一家没有结盟的汽车企业。这是为什么?

据英国《金融时报》报道,日本政府正在试图推动本田和日产两大汽车企业合并,以进一步加强日本汽车企业的竞争力。据知情人士透露,日本政府早在2019年年底就提出打造“全国汽车冠军企业”的建议,他们担心汽车行业自动化、电动化转型速度加快后,传统汽车企业将失去竞争优势。但本田和日产双方并无意于此,该项提议在进入双方董事会之前就遭到了拒绝。

为什么想推动合并?

据《金融时报》报道,日本政府希望本田与日产合并还有另一个重要原因,那就是两家企业逐年降低的利润问题。在政府看来,如果利润持续降低或者存在异常波动,企业有可能出现被市场淘汰的风险。合并后,两家公司的效率能得到提升,成本问题也将能够得到解决。

就目前的体量来看,日产与本田位列日本第二、第三大汽车制造商。至截止2019年,两家企业的年销量分别达到518万辆、480万辆。

据路透社报道,2019-2020财年,日产全年营业利润为3182亿日元,净利润下降57.3%至3191亿日元,利润率逼近负值。其中,第三财季的利润率仅为0.9%,净亏损260.9亿日元,与去年同期盈利704亿日元相比,亏损率差距巨大,而日产汽车第三财季的亏损也成为其自2011年以来首次出现季度亏损。

这种利润波动在今年新冠肺炎疫情爆发之后愈演愈烈。

近日,本田发布了2020-2021财年第一季度财报,累计营业收入为2.12万亿日元,较去年同期减少46.9%;营业利润亏损1136亿日元,同比下滑145%。此外,该财季本田净利润亏损808亿日元,去年同期则实现净收入1723亿日元。日产方面,其在2020-2021财年第一季度全球销量大跌48%,当季亏损达到2856亿日元,而今年全年的亏损预计超过6700亿日元。

尽管政府方面对两家企业的经营状况表示担忧,但本田和日产却无法认同政府的理念。

为什么两家企业都不愿意?

日本本土汽车品牌数量不少,为什么日本政府想选择排名第二、第三的日产和本田?

据了解,日本目前共有八个大型汽车品牌。其中,马自达、斯巴鲁、铃木和大发与世界第二大汽车制造商丰田之间已经形成了密切的股权关系。同时,日产汽车与法国雷诺以及三菱组成了三方联盟,只有本田汽车是日本车企中唯一一家没有结盟的汽车企业。

对于本田来说,不结盟发展的原因,是由于其自身倡导了独立发展的思维与理念。

本田此前曾多次公开表示,无意效仿其主要竞争对手与其他汽车制造商建立联盟的战略,将继续保持本田品牌的独立性。本田汽车每年的新车的销售量大约为500万辆。本田首席执行官八乡隆弘说:“我们没有野心让年销售量增长到1000万辆。我们将继续保持500万辆的销售量。”

在本田董事会看来,长久以来,本田已经在在业界保持了特立独行的经营战略风格,并且在消费者心目中享有较高的声望。过去正是基于这种发展特点,也让本田在运营上呈现出了产品至上的特点,“不结盟”早已成为本田根深蒂固的一套独特发展方式。

日产方面,自2019年以来,雷诺和日产一直在致力于重新修复联盟关系。今年5月,联盟公布了战略调整新举措,联盟成员将利用各自在细分市场所具有的优势,共用技术和产能,发挥协同效应,降低成本。若日产与本田的合并方案实施,将再次扰乱联盟关系。

对于日本政府担忧的日产经营恢复问题,据《金融时报》援引知情人士消息称,日产的利润情况在2019-2020年已经触底,接下来将是反弹期,并且公司正在大力改善运营情况,不用政府过分担心。此外,日产CEO内田诚在今年6月底曾表示,他的目标是在下个财年的下半段,即2021年10月至2022年3月,实现正现金流。日产预计,到2021财年,包括中国在内的全球市场目标设定为经营利润率恢复到2%以上;到2023财年恢复至5%。

业内普遍不看好

消费者对新能源汽车技术和对自动驾驶相关技术的需求上升,给传统汽车制造商带来了巨大压力。在新技术和新冠肺炎疫情的冲击下,很多公司寻求合并或同盟,以此增强研发,降低成本,避免使企业陷入危机。

目前,标致雪铁龙集团(PSA)已经与菲亚特-克莱斯勒(FCA)就合并事宜达成一致,而福特和大众汽车在去年成立了一个全球联盟,以节省成本。但是,由于技术上的冲突和企业文化的矛盾,车企之间的合作与合并都没有表面上看得那么简单,历史上的失败案例也不少。

据《日本经济新闻》报道,目前的主要障碍是本田汽车独特的工业设计,这使得日产与其共同使用通用零件和平台非常困难。因此,即便合并,两家公司也无法实现成本的大幅降低。技术不同和根深蒂固的企业文化无法融合是合并最大的难点,比如多年前戴姆勒和克莱斯勒合并的失败。有一部分分析师认为,虽然日产与本田合并有难度,但双方在电动车、混合动力车和燃料电池车方面有相当大的合作潜力。

《汽车新闻》指出,当前雷诺、日产交叉持股,雷诺拥有日产43.4%的股份,具有表决权;而日产拥有雷诺大15%的股权,没有表决权。同时,法国政府持有雷诺约15%的股份,是雷诺第一大股东,在雷诺董事会中拥有2个席位。牵扯到两个国家的这一复杂的资本结构,导致日产很难脱离现实,与本田成为盟友。

此外,《纽约时报》有观点认为,从企业经营来说,虽然两家公司在汽车领域体量和实力接近,但本田的支柱性业务并非只有汽车,摩托车也为其提供了大量利润。同时,本田还是全球最大的发动机制造商,产品涉及私人飞机、农业、船舶等领域,这些业务在合并时也很难良好地处理,所以两家公司几乎不存在合并的可能性。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

本田

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  • 日产和本田据悉考虑就车载软件及充电业务开展合作
  • 本田中国上半年终端汽车销量约41.6万辆,同比下降21.5%

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日本本土汽车品牌数量不少,为什么日本政府想选择排名第二、第三的日产和本田?

日本八大汽车品牌中,只有本田汽车是日本车企中唯一一家没有结盟的汽车企业。这是为什么?

据英国《金融时报》报道,日本政府正在试图推动本田和日产两大汽车企业合并,以进一步加强日本汽车企业的竞争力。据知情人士透露,日本政府早在2019年年底就提出打造“全国汽车冠军企业”的建议,他们担心汽车行业自动化、电动化转型速度加快后,传统汽车企业将失去竞争优势。但本田和日产双方并无意于此,该项提议在进入双方董事会之前就遭到了拒绝。

为什么想推动合并?

据《金融时报》报道,日本政府希望本田与日产合并还有另一个重要原因,那就是两家企业逐年降低的利润问题。在政府看来,如果利润持续降低或者存在异常波动,企业有可能出现被市场淘汰的风险。合并后,两家公司的效率能得到提升,成本问题也将能够得到解决。

就目前的体量来看,日产与本田位列日本第二、第三大汽车制造商。至截止2019年,两家企业的年销量分别达到518万辆、480万辆。

据路透社报道,2019-2020财年,日产全年营业利润为3182亿日元,净利润下降57.3%至3191亿日元,利润率逼近负值。其中,第三财季的利润率仅为0.9%,净亏损260.9亿日元,与去年同期盈利704亿日元相比,亏损率差距巨大,而日产汽车第三财季的亏损也成为其自2011年以来首次出现季度亏损。

这种利润波动在今年新冠肺炎疫情爆发之后愈演愈烈。

近日,本田发布了2020-2021财年第一季度财报,累计营业收入为2.12万亿日元,较去年同期减少46.9%;营业利润亏损1136亿日元,同比下滑145%。此外,该财季本田净利润亏损808亿日元,去年同期则实现净收入1723亿日元。日产方面,其在2020-2021财年第一季度全球销量大跌48%,当季亏损达到2856亿日元,而今年全年的亏损预计超过6700亿日元。

尽管政府方面对两家企业的经营状况表示担忧,但本田和日产却无法认同政府的理念。

为什么两家企业都不愿意?

日本本土汽车品牌数量不少,为什么日本政府想选择排名第二、第三的日产和本田?

据了解,日本目前共有八个大型汽车品牌。其中,马自达、斯巴鲁、铃木和大发与世界第二大汽车制造商丰田之间已经形成了密切的股权关系。同时,日产汽车与法国雷诺以及三菱组成了三方联盟,只有本田汽车是日本车企中唯一一家没有结盟的汽车企业。

对于本田来说,不结盟发展的原因,是由于其自身倡导了独立发展的思维与理念。

本田此前曾多次公开表示,无意效仿其主要竞争对手与其他汽车制造商建立联盟的战略,将继续保持本田品牌的独立性。本田汽车每年的新车的销售量大约为500万辆。本田首席执行官八乡隆弘说:“我们没有野心让年销售量增长到1000万辆。我们将继续保持500万辆的销售量。”

在本田董事会看来,长久以来,本田已经在在业界保持了特立独行的经营战略风格,并且在消费者心目中享有较高的声望。过去正是基于这种发展特点,也让本田在运营上呈现出了产品至上的特点,“不结盟”早已成为本田根深蒂固的一套独特发展方式。

日产方面,自2019年以来,雷诺和日产一直在致力于重新修复联盟关系。今年5月,联盟公布了战略调整新举措,联盟成员将利用各自在细分市场所具有的优势,共用技术和产能,发挥协同效应,降低成本。若日产与本田的合并方案实施,将再次扰乱联盟关系。

对于日本政府担忧的日产经营恢复问题,据《金融时报》援引知情人士消息称,日产的利润情况在2019-2020年已经触底,接下来将是反弹期,并且公司正在大力改善运营情况,不用政府过分担心。此外,日产CEO内田诚在今年6月底曾表示,他的目标是在下个财年的下半段,即2021年10月至2022年3月,实现正现金流。日产预计,到2021财年,包括中国在内的全球市场目标设定为经营利润率恢复到2%以上;到2023财年恢复至5%。

业内普遍不看好

消费者对新能源汽车技术和对自动驾驶相关技术的需求上升,给传统汽车制造商带来了巨大压力。在新技术和新冠肺炎疫情的冲击下,很多公司寻求合并或同盟,以此增强研发,降低成本,避免使企业陷入危机。

目前,标致雪铁龙集团(PSA)已经与菲亚特-克莱斯勒(FCA)就合并事宜达成一致,而福特和大众汽车在去年成立了一个全球联盟,以节省成本。但是,由于技术上的冲突和企业文化的矛盾,车企之间的合作与合并都没有表面上看得那么简单,历史上的失败案例也不少。

据《日本经济新闻》报道,目前的主要障碍是本田汽车独特的工业设计,这使得日产与其共同使用通用零件和平台非常困难。因此,即便合并,两家公司也无法实现成本的大幅降低。技术不同和根深蒂固的企业文化无法融合是合并最大的难点,比如多年前戴姆勒和克莱斯勒合并的失败。有一部分分析师认为,虽然日产与本田合并有难度,但双方在电动车、混合动力车和燃料电池车方面有相当大的合作潜力。

《汽车新闻》指出,当前雷诺、日产交叉持股,雷诺拥有日产43.4%的股份,具有表决权;而日产拥有雷诺大15%的股权,没有表决权。同时,法国政府持有雷诺约15%的股份,是雷诺第一大股东,在雷诺董事会中拥有2个席位。牵扯到两个国家的这一复杂的资本结构,导致日产很难脱离现实,与本田成为盟友。

此外,《纽约时报》有观点认为,从企业经营来说,虽然两家公司在汽车领域体量和实力接近,但本田的支柱性业务并非只有汽车,摩托车也为其提供了大量利润。同时,本田还是全球最大的发动机制造商,产品涉及私人飞机、农业、船舶等领域,这些业务在合并时也很难良好地处理,所以两家公司几乎不存在合并的可能性。

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