记者 | 侯卓铠

在很多时候作为消费的我们都会一个疑问，为何工信部油耗与我们实际驾驶时产生油耗数据存在较大的差异，而当我们真正了解了背后的实验过程从而得出结论的时候，一切也都较为明晰了。

由于我们国家采用的是NEDC测试标准，简言之，是车辆模拟行驶城市、郊区工况在台架上测得的数据。而在日常NEDC市郊（高速）工况下，汽车发动机输入的有效功率接近43%用于克服风阻车辆在行驶时克服风阻。根据汽车空气动力方程式计算得出，速度每增加1倍，汽车受到的阻力会增加3倍，因此高速行车对空气阻力的影响非常明显。

换句话讲，汽车在行驶过程中空气阻力小能够节约燃油，在发动机功率相同的条件下，还能达到更高的车速。这也是为何，汽车在设计时要充分考虑到低风阻设计，同时使用到汽车风动测试的关键。

在长安汽车举办的一场直播实验中，其逸动PLUS车型在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室的测试中获得了“低风阻汽车”认证，这也是国内第一批获得该认证的车型。

如上所言，想要获得“低风阻”，最优先考虑汽车空气动力学，这一学科是决定汽车造型设计、风噪性能、燃油经济性、高速行驶稳定性的关键指标。其中汽车风阻系数大小则是作为汽车空气动力学性能的重要评价指标之一。目前行业内主流燃油轿车的风阻系数大致在0.28-0.4Cd之间，一般0.3Cd以下就算是优秀的成绩。

根据此次认证我们了解到，逸动PLUS此次取得的测试数据为风阻系数0.27Cd、气动阻力411.86N（120km/h），其风阻系数已经与奔驰CLS和日产GT-R车型取得的成绩相同。如果进一步将数据进行量化，风阻系数0.27Cd的车型在同等行驶条件下，较0.3Cd的车百公里油耗降低0.18L。如在120km/h匀速行驶状态下，百公里油耗降低接近0.4L。

取得这样的成绩，与长安逸动PLUS的CFD（计算流体动力学）有关。为此，长安逸动的设计团队先后针对于车头、前保险杠、机舱盖、前挡风窗、A柱、车身侧部、车顶、后视镜、后窗、车尾、行李箱、后保险杠车轮及车腔等影响风阻的13个关键部位、22个关键参数的整车优化流程，只为更好的优化整车空气动力学表现。

 可以看到在测试过程中，测试设备从正前方吹出气流，而逸动PLUS由于采用了流线型动感设计，侧面腰线简洁明快，尾部多线条造型营造出很强的层次感，后部的鸭尾更是提升了车辆在高速行驶时的稳定性和下压力。

在细节方面，逸动PLUS换装了无骨雨刷，降低0.002Cd风阻值。机舱则采用水冷式冷却装置，恰当的前格栅进气开口边界，保证空气动力学低风阻需求的同时，解决机舱热管理需求。底部前唇也进行了弧面优化，让进入车底的气流更加贴合。

当然，在其他影响风阻条件的外饰部件上，逸动PLUS加装A柱装饰条，装饰条位于A柱与前挡风玻璃之间凹槽连接处，可以有效降低该区域的风阻值和风噪值。车顶也采用鲨鱼鳍式天线，消除了传统杆式天线的气流噪音，使行驶更安静。轮毂表面同样采用平整化设计，减弱轮胎外侧的气流分离。

我们也从长安汽车汽车官方了解到，逸动PLUS低风阻优势在于其拥有更佳的燃油经济性，百公里油耗低至5.9L，更优异的中高速NVH性能。随着逸动PLUS获得了“低风阻汽车认证”，不仅为我们揭开了汽车风阻实验的神秘面纱，也提升了其自身市场竞争力。