文｜零零柒车邦德

当北京车展带着“金九银十”的热度姗姗来迟的时候，一代国民神车——一汽夏利却没能来得及感受这份炙热。

9月17日，一汽夏利发布《天津一汽夏利汽车股份有限公司重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书摘要（修订稿）》，这份包含着其重组方案的报告告诉市场——一汽夏利要退出汽车行业了。

作为"国民轿车鼻祖"，一汽夏利显然是特殊的存在。早在2011年，一汽夏利销量就已达到25.3万辆，营收近100亿元，凭借这份“豪横”也由此在国人心中留下了不可磨灭的印象。

然而，市场到底是残酷的。随着国内汽车市场的繁荣以及消费市场的升级，在奔涌的一波又一波的后浪面前，年老体衰的一汽夏利终究没能熬过2020年的秋天。

如果说，近两年持续低迷的车市是一汽夏利的催命符，那么，今年的疫情算是压垮一汽夏利这头瘦死的骆驼的最后一根稻草。而事实上，这根稻草也同样压垮了众泰、汉腾、东风雷诺等一众品牌。

致敬，一汽夏利

1986年，第一代夏利轿车问世。彼时，夏利稳坐国内轿车销量冠军宝座，直接“碾压”汽车界大名鼎鼎的“老三样”——桑塔纳、富康和捷达。1996年，国内有8成以上出租车为夏利车型；2005年底，夏利成为国内第一个销量突破20万辆的轿车企业。

然而辉煌的时刻通常暗藏着危机。由于长期没有相应技术及资金的投入，夏利从此开始了单一产品打天下的局面；随着市场的不断进步，消费者的眼光越来越高，而天津夏利二十多年来却只有一款夏利小轿车，无奈的停滞不前使得产品销量滑坡，市场占有率垫底，风光不再。

为了东山再起，2011年的天津一汽开始了一系列的变革与投入，建设新工厂，引进新设备，采用新管理，投产新品牌，还多次邀请丰田的专家及生产能手来厂进行员工培训。

2014年，天津夏利推出首款SUV骏派D60，装载丰田2ＺＲ发动机，爱信６速自动变速箱的骏派在C-NCAP碰撞测试中大放异彩，斩获了SUV历史最佳成绩59.6分，从此开始了天津一汽的“骏派时代”。而此时的夏利轿车则遭到了国内消费者的抛弃。

然而，市场变化在加速，竞争也越来越激烈，天津一汽的“骏派时代”并没有接棒此前夏利的高光时刻。2016年之后，一汽夏利频繁的资本变动，隐隐之中已经透露出了些许“端倪”。

2016年10月，一汽夏利将所持有的一汽丰田15%的股权，以25.6亿元和29.23亿元的价格分两次转让给一汽股份；2018年7月，又以1元的价格向拜腾汽车转让全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%股权和债务。

去年6月起，一汽夏利整车生产停滞；11月，与南京博郡成立合资公司，将整车生产资质、部分工厂和生产设备，以及约800名员工转移到合资公司，同时，骏派D60、D80、A50、A70、CX65等车型不再进行生产。

到了12月23日，一汽夏利连发14款公告，宣告其与中铁物晟科技发展有限公司的资产重组方案获得董事会及监事会批准。这意味着，过去数年已经不再生产新车，一直靠“卖卖卖”保壳续命的国民品牌，终于宣告告别A股，不复存在。

到了2020年，疫情下的车市更加低迷了，车市之中不断传来有品牌撑不下去的消息。而打算借新能源曲线救市的一汽夏利，因为合作伙伴博郡汽车在上半年资金链出现了严重的问题，寄托自救的希望因此破灭。截至今年上半年，在过去8年的时间里，一汽夏利累计亏损已经达到百亿元。

一代国民神车，终究被“大浪淘沙”。眼下，一汽夏利的命运已成定局，这一次将是彻底脱离汽车行业，不再回头。

归根结底，一汽夏利的退出，有其自身原因，当然，也是整个市场优胜劣汰的必然结果。伴随着新的竞争者不断入局，合资车型价格下探，而夏利仅凭“情怀”标签，节节败退。尽管为了活下去，一汽夏利先后变卖资产，牵手拜腾、博郡等造车新势力，但最终还是被迫从造车大业中黯然退场。

还在挣扎、煎熬的品牌们

一汽夏利的离场只是车市之中芸芸众生的一个缩影。眼下，随着汽车市场“马太效应”的加剧，越来越多的车企面临淘汰。

同为自主阵营的华晨汽车，最近也陷入了负债千亿的旋涡。俗话说的好，背靠大树好乘凉，一直以来，华晨汽车严重依赖华晨宝马的输血，自从2011年以来，华晨集团90%以上的收入都依靠华晨宝马，而旗下的中华和金杯品牌则逐渐销声匿迹。2019年，如果没有华晨宝马所贡献的76.26亿元，华晨汽车的税前利润亏损将会超过13亿。

然而，尽管可以从华晨宝马获得高额利润，但仅靠宝马这只利润奶牛，依旧无法让华晨汽车摆脱债务危机。今年7月下旬以来，华晨汽车集团的多只存续债券连续腰斩，遭遇了市场的恐慌性抛售。

而在北京车展前夕，新任华晨集团副总裁、新闻发言人齐凯依然表示，目前华晨遭遇的困难是短期的，随着经营状况的改善和疫情的过去，华晨会逐渐走出困境。可高额的负债率以及不断萎缩的市场销量，却是赤裸裸摆在眼前的现实问题。

无独有偶，命悬一线的还有众泰汽车。9月16日晚，众泰汽车股份有限公司发布公告称，浙江永康农村商业银行股份有限公司以众泰汽车不能清偿到期债务，且已明显缺乏清偿能力，但仍具有重整价值为由，向永康市人民法院提出对众泰汽车进行预重整的申请。

从去年底开始，众泰汽车欠薪的消息就已经在圈内弥漫，今年上半年又频频传出停产消息；另天眼查显示，作为众泰汽车的第一大股东，铁牛集团持有38.78%股份。目前，该集团也已进入破产重整流程。

回顾近几年来的车市，在购置税优惠等政策红利逐渐退出市场后，一些本就根基不稳长期依赖政策的品牌逐渐出现增长乏力之势，同时18年SUV市场的退烧，也让不少自主品牌失去了销量上的支撑，而今年突如其来的疫情，更是让车企以及终端经销商感受到了市场内前所未有的“寒冬”，进一步加剧了优胜劣汰的速度。

数据显示，今年1-3月，我国汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。可以说，市场销量有史以来遇到了最大的跌幅。

而从全年累计销量来看，2020年1-6月的全国乘用车市场累计零售770万辆，零售同比累计下降23%，今年累计销量同比净减224万辆，约占去年零售总量11个百分点，其中一季度损失208万辆，二季度损失17万辆。

在车市“寒流”之下，越来越多的品牌陷入了销量困境，或离场，或还在挣扎。上半年，东风集团送走了东风雷诺和东风裕隆；造车新势力阵营，一向认真造车的拜腾在疫情影响下，也遭遇了极大的融资困难，而近日则有消息称或以盛腾之名卷土重来，华晨还在挣扎，努力从宝马获得支持……

北京车展 一场告别赛

姗姗来迟的北京车展，终于赶在“金九银十”落地了。此时，车市在政策红利的不断刺激下，产销已连续增长5个月，其中销量已连续4个月增速保持在10%以上。

眼下，金九已过，银十近在眼前。从近日乘联会发布的9月前三周销量快报可以看到，9月前三周（1-20日），乘用车零售销量同比增长12%，环比增长11%；乘用车批发销量同比增长11%，环比增长27%，乘用车市场销量节节攀高，节前消费火爆。

如果说成都车展是车市回暖的前奏，那么，北京车展的举行，则是为年底冲量吹响了决战的号角。金九销量的大幅增长，预示着10月的增幅不会太差，而年底冲量的到来，将会成为今年车市落幕前的最后一搏。

然而，在市场销量持续回暖的背后，北京车展上众多品牌的缺席，不禁让人对今年市场的残酷有了更加深刻的感受。与快速回暖，接连突破销量的豪华阵营相比，自主品牌今年受到的冲击格外明显，在本届车展上，华晨、海马、众泰、汉腾、力帆、君马、陆风、斯威、猎豹等一众市场边缘化品牌再也无力展示自己的倔强。

同样，在造车新势力阵营之中，回首18年的北京车展上，拜腾、前途、爱驰、威马、小鹏、蔚来、奇点、长江等造车新势力风头正劲，巨额资本投入让它们大放异彩；如今，在一地鸡毛过后，细数下来，蔚来、小鹏、理想……曾经“新势力最终只会剩下3家”的论调也正在逐渐应验。

疫情之下，今年车市呈现出低开高走的态势基本已成定局，北京车展上，豪华品牌已然是胜利在望，合资、自主则是几家欢喜几家愁。汽车圈儿的纷纷扰扰在每次车展之际都能体现得淋漓尽致，今年更是物是人非。

写在最后：

一再推迟的北京车展，依旧热度不减。临近年底，车展效应带来的销量拉动可想而知，尤其对于今年脆弱的车市而言，作用更是不言而喻。经过8个月的煎熬、挣扎之后，北京车展似乎更像是一场狂欢盛宴，蓦然回首，大浪淘沙之下有多少品牌已经离去，又有多少留下。