雷诺，可能是中国市场上最典型的“起了个大早却赶上个晚集”的汽车品牌。不过，“晚集”也是“集”，纠结了2年多，国产雷诺还是要来了。

最近两天，雷诺国产的消息再次成为话题，东风雷诺第一款车型科雷嘉终于定下“档期”开启预售（3月份可能会正式开售），预售价格16.6万-22.8万元，将杀入国内竞争激烈的紧凑级SUV市场。

据悉，科雷嘉将搭载1.2T和2.0L两款动力，1.2T发动机最大功率85kW，最大扭矩190N·m； 2.0L发动机，最大功率110kW，最大扭矩200N·m。

同样是在华“二进宫”，同样是“后来的”国产品牌，同样是主推SUV车型，JEEP和雷诺第一时间就在笔者脑中成了一对车界CP，忍不住要将二者比上一比。

2015 年11月，JEEP首款国产车型自由光上市，2015年实现销量8,005辆，其中，12月销量为5,834辆。这样的表现较之该细分市场的主流产品仍不 值一提，但放在“新品牌”这个圈子里，在口碑并不十分如意（如对其搭载9速变速器的冷嘲热讽、对其推出两驱车型的诟病等）的背景下，国产JEEP月销量能 迅速突破5,000大关，还是给2015年年末车市带来了不小惊喜，很多人开始憧憬其未来表现，国产雷诺可否？

答案很可能不是肯定的。

首一条，JEEP至少还有情怀牌好打。第一次国产经历虽然以失败告终，但却着实为JEEP圈进来一批数量可观的拥趸，如果说“每个男人心中都有一辆JEEP”能让一些不羁放纵爱自由的心沸腾起来，雷诺在华的品牌鼓动力就显的太过单薄了。

其实，雷诺很早就进入了中国市场，1993年，雷诺就与三江航天集团共同出资成立三江雷诺汽车公司，但三江雷诺存在的时间可以说一直在书写着悲情史。

1995 年三江雷诺开始投产“塔菲克”客车，也是该公司唯一投产的车型，到2001年，塔菲克的累计销量才堪堪四千余，而三江雷诺为其打造的却是一个年产15万辆 的生产线，长期亏损成为必然结果。2004年三江雷诺宣布停产，事实上，2002年之后，该公司已基本处于真空状态，直到2012年东风将其视为合资雷诺 的储备“壳资源”收购，三江雷诺彻底退出历史舞台。

这样的一段合资经历哪有情怀好讲，不对新合资公司带来负作用，东风雷诺就要烧高香了。

再者，JEEP国产主推SUV是完全的自我意愿的体现。JEEP只做SUV，在华首先引入SUV车型是充分发挥自身的优势资源，而雷诺首先国产SUV则多少有点赶鸭子上架的感觉。

现在，新进入的品牌要国产，找个合资伙伴不是难事，难的是生产资质的审批，申请资质成功的机会十分渺茫，收购“壳资源”就成为有效途径，特别是2012年工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》之后，“壳资源”更是成为稀罕货。

好 的是，虽然经历了一波三折，东风雷诺还是借壳三江雷诺合资成功，坏的是，三江雷诺并没有轿车生产资质，也就是说乘用车的范畴内，东风雷诺只能生产SUV和 MPV。另一个好消息是，国内SUV市场风头正劲；另一个坏消息是，合资SUV的红利期已经逐渐进入尾声，自主SUV正在成为该细分市场的主体，雷诺此时 介入，实难言胜。

有小道消息称，东风雷诺向主管部门申请轿车生产资质的前提条件是，必须在投产3年内实现10亿元年收益。以科雷嘉的预售价估算，三年后能实现年销量5000 辆即可，任务量不算大，但能不能实现，我们还是要打个问号，毕竟雷诺可是有过国产8年累计销售4,000多辆的尴尬记录。

另外，按照当前惯例，汽车品牌国产之前都要经历进口业务的积淀，在品牌认知和渠管理等方面成熟后才会考虑国产。所谓进口业务积淀的时间标准不一，但少说也要有6、7万辆的年销量作为基础。这方面看，JEEP也已经到了不国产就难突破的瓶颈，雷诺还差的比较远。

2014年，Jeep在华销量为88,000辆，同比提升49%。而同一年，雷诺全球销量虽然高达271.2万辆，但在中国仅卖出3.4 万辆，在华销量仅占全球销量的1.3%。也正是基于此点，不少业内人士认为雷诺国产操之过急了。

不过，雷诺急于国产也有不得已的苦衷，当前的全球经济条件下，在业务上追求突破甚至即便是要维持现状不倒退，全球范围内寻求市场、资源的整合都是必不可少的手段。

过去，雷诺等车企的活动范围主要集中在欧洲市场上，一场欧债危机直接就带走了半条命，也让这些企业认识到开拓全球第一大汽车市场——中国市场的重要性，发展重心向世界的东方倾斜成为大趋势，而这一趋势的最大特征就是扩大本土化生产。

要怪只能怪雷诺太晚认清现实，三江雷诺时期早一点把资源倾斜过来，现在的日子绝不会过的这么难受。

事实上，雷诺引入中国的车市并不少，2008年之后，先后引入了科雷傲、拉古娜、塔利斯曼、梅甘娜、维度、风朗、风景等多款车型，但一直以来，雷诺在华销量基本上就靠科雷傲一款车在支撑，占比超80%。

以2014年上半年为例，雷诺在中国实现销量17,584辆，其中， 科雷傲一款车的销量就是14,889辆。（国内有关进口车销量的统计渠道比较少，这已经是笔者能够找到的科雷傲最新销量数据）

2015年6月25日，带着在欧洲市场两年销售35万辆的成绩和欧洲小型SUV冠军的殊荣，卡缤进入中国，实指望着借助国内小型SUV的消费热潮，卡缤能有所作为，缓解科雷傲独木支撑的局面，也为即将到来的国产车型开个好头。

但事实是，这款车时尚的外形确实赢得了不少好评，笔者身边就有人为之跃跃欲试，但13.98万元的起售价格却大家望而却步，卡缤与塔利斯曼、梅甘娜等殊途同归，一样没能担起重任。

很显然，对于雷诺而言，继续引进进口车的作用已经不大，时机成不成熟已经不重要，国产之路必须尽快提上日程。

最后，还要谈谈伙伴的契合度问题。菲亚特克莱斯勒基本上是一个公司，菲亚特已经100%控股了克莱斯勒，菲-克联盟内部矛盾至少不会太过尖锐。

而雷诺-日产联盟双方是交叉持股的方式，雷诺目前持有日产43.4%投票股权，而日产持有雷诺15%非投票股权。双方既不是严谨的从属关系，也不是对等的合作关系，这其中很容易就会产生矛盾。

这不，2015年年底，双方矛盾已经表面化，日产高层直接表达了“夺权”意愿，提出要进行股权调整，希望将雷诺与日产的双方交叉持股比例都调整至25%至35%，以平衡联盟内双方的股权情况。

对此，雷诺企业层面还没有太大异议，法国政府却不干了，首先以突袭方式增持雷诺股份，使政府在联盟中的股比由15%增至19.7%。紧接着施压雷诺汽车，要求雷诺与日产完全合并。

截止目前，几方面的谈判还没有实质性进展，对雷诺-日产联盟在华业务会不会产生影响、会产生多大的影响还未尝可知，但股东方的利益博弈陷入僵局对东风雷诺的后续发展至少是个潜在隐患。

写在最后面：

在欧洲，雷诺是仅次于大众的第二大汽车品牌，但在国内市场上，雷诺这些年留下的记忆点并不多且大多还不是什么“好事儿”，如人事大变动，经销商退网“抵制”国产等风波都曾闹得沸沸扬扬。撇开外部环境不谈，雷诺在华的内部问题都很难讲已从根本上解决好。

在 广州车展科雷嘉的发布会上，雷诺汽车执行副总裁杰罗姆·斯托尔曾提出了在华谋求3%市场占有率和60万辆销量两大中远期目标。反观JEEP，之前定下的销 量目标是2018年实现50万辆，以当前表现和市场预期为基础做个比较，只能说，雷诺高层对国产项目寄予的希望不是一般的高。

今年下半年，东风雷诺还将有一款定位高于科雷嘉的SUV车型投放（可能是科雷傲的替代车型）。一年内国产两款新车，一方面，表明了雷诺征战国内市场的高昂斗志，另一方面对品牌支撑力和经销渠道的运营质量也将是一个巨大的考验。

雷诺国产，是投石问路还是搬起石头砸脚，很快就能见分晓。