林捷声（Linda Jackson）的脸上写着“大大的”焦急。提到雪铁龙品牌眼下的处境，这位充满英伦风范的女性CEO迅速将目光移向了桌上的茶杯。“我们真的很需要一款城市跨界车。”她脱口而出，双手仍继续向墙上悬挂一幅红色四驱车的设计图。
事实上，这位在雪铁龙圣图安总部掌控全局的女性说得一点儿都没错，她非常希望品牌旗下能有一款车型可以彻底征服2016年的消费者。
说得更直白一些，此刻的雪铁龙在PSA集团（标致雪铁龙集团）的大家庭里，已不再是最强悍的成员。由于缺少新车型，该品牌去年的全球销量下降了2%，而与之同属PSA集团的标致品牌则表现出强劲的上升势头，同期销量上升了4.6%。
然而，相比雪铁龙铁杆粉丝所遭受的心灵创伤，这还不算什么：出于削减成本的考虑，雪铁龙独创的液气联动悬挂系统在过去的一年中正式停产，这一据称由坦克悬架衍生而来的系统最初被用于标致雪铁龙旗下豪华品牌DS车型上。虽然对雪铁龙来说，这并不算是一场经营方面的悲剧，但此类变化或标志着一个辉煌时代被彻底尘封，而该品牌也或将就此堕入一段窘迫的时期。
有趣的是，在雪铁龙总部，除林捷声之外的大部分人情绪依然较为放松。“我们更关注利润率而不是销量。”林捷声辩称道。前几个月，她暂缓了全新爱丽舍车型的上市计划，这款轿车据称“未能在中国市场上找准受众”。直到今年1月初，该车型才正式登陆中国市场。
车型利润表现已成为雪铁龙内部优先级最高的考量因素，这也是标致雪铁龙集团“迈向复兴”（Back in the Race）计划的核心价值。上述中期规划由PSA集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）于2013年年底提出。此后不久，林捷声在雪铁龙英国及爱尔兰区域总裁任上得到升迁，被任命为雪铁龙品牌CEO。
当时，她发现雪铁龙内部一片混乱。“我们必须重新制定所有的既定方针。”林捷声回忆道。她为这个过渡期预留的时限为两年，在这段时间中，雪铁龙品牌迎来了三款新车型。这些车型构成了雪铁龙的全新产品线，而该品牌还期望凭借它们“赶在2018年之前在欧洲以外的市场上提升50%的销量”。林捷声表示，雪铁龙为2018年和2019年制定的销量目标为160万台，目前该品牌的销量为116万台。
从眼下的情况来看，这样的销量目标可谓雄心勃勃。但此类乐观精神似乎具有传染性。法国地产、财务及股权公司（FFP，标致雪铁龙集团主要股东之一）也对雪铁龙品牌的未来充满了信心。“我们可以预见未来将发生些什么。”一名来自该公司的高层表示。
“他们还有很多压箱底的东西没有展示出来。”DS品牌CEO易博丰（Yves Bonnefont）确信地说。
要观察雪铁龙的未来，“等着瞧”或许是一种不错的态度。无论到什么时候，在做出最终判断前耐心等待都是明智之举——雪铁龙所经历的风雨显然也乱了DS品牌的阵脚。
在2008年经济危机过去两年后，欧洲汽车制造行业依然未从巨大的打击中恢复过来。而雪铁龙在此刻迎来了一位形影不离的兄弟——专攻高端市场的子品牌DS。4年后，标致雪铁龙集团终于从那场险些令其伤筋动骨的财务危机中挺了过来。2014年年初，DS品牌获得了解放，宣布离开雪铁龙成为独立品牌，并顺手带走了一些车型。
这就像一场不牵涉到共同监护权的离婚，毫无留恋。“当时外界已对雪铁龙产生了‘落后于全世界’的印象。”一名工会干部哀叹道。而在企业内部，人们也花了很多时间来理解这场分离。“这是短短几年内的第三次战略转变。”哈维·标致（Xavier Peugeot）回忆道。在标致汽车任职20年后，哈维于去年成了雪铁龙品牌的产品负责人。
如此巨大的漩涡必定会衍生出一些“乱流”，尤其对一个百年品牌来说。直到今天，在前方等待雪铁龙的道路即便对经验丰富的管理者而言，也像一场激烈的竞赛。
眼下，耸立在雪铁龙面前的，有一座较难逾越的山峰：该品牌如何在PSA集团中找到自己的位置。“雪铁龙在品牌定位方面存在一定的困扰。”一名雪铁龙经销商表示，“这对他们来说很困难，因为雪铁龙的品牌基因被DS占用了。”哈维·标致认为，雪铁龙必须重新制定整个品牌的发展战略。
林捷声显然也是这种观点的赞同者。这位雪铁龙品牌的“第一夫人”希望能够推出一些风格独特且舒适的大众车型，人们会由衷地对它们产生热情，而这些车在销售渠道中绝不议价。换而言之，雪铁龙尝试通过此举在最大限度上体现其制造能力。
在林捷声的构想中，一辆雪铁龙应当与标致汽车之间存在显著的区别，就像当年2CV和Berlingot车型那样，能够在路上被人一眼认出。
对于舒适性的要求也与此相似。“这并不是单纯的悬挂问题，还牵涉到车内布局、科技配置和灯光。”林捷声笑道。在这方面，C4 Cactus就是一个恰当的例子。2015年，该车型的销量达到了8.2万台，超出了此前所有人的想象。下一步，雪铁龙将迈上一条与此前截然不同的道路。林捷声表示，所有的风险已得到充分评估，该汽车制造商有经验尝试一些不同的事物，同时又不至于玩过了火。
此刻，如何落实这些计划对雪铁龙来说依然是个问题。“在汽车行业中，我们必须将时间因素计算在计划内。”哈维·标致解释道，“现在我们尚处于孵化期，收益仍不明显。”他相信，未来的新车投放计划将改变这种局面。除去年12月发布的纯电动车型E-Mehari（基于法国电动系统生产商Bolloré集团的平台）外，雪铁龙还需要一系列更具吸引力且更严谨的产品，以便在欧洲以外的市场上取得突破——眼下，此类市场对雪铁龙来说仍是一座难以攻克的要塞。
从上述角度看，当前的形势相当明确：去年，欧洲销量在雪铁龙的全球销量中占据了63%的比例（仅在法国，这一数字就达到了20%）。对于该汽车制造商来说，类似这样的比例有些过高了。欧洲大陆不太可能再度成为全球最具活力的客源区。
“变得更国际化，对我们来说很重要。”林捷声承认，她对伊朗和印度尼西亚市场非常看好。上述两个地区将消化一部分由中国生产的发动机。
在中国市场上，尽管雪铁龙去年提出了较为激进的销售目标并对经销商网络进行了扩展，但其销量仍出现了小幅下滑。事实上，当地市场在过去的一年中经历了巨大的变化，产业链上的各个环节都出现了不同幅度的紧缩现象。因此对汽车制造企业而言，去年的中国市场并不是一个积累销量的理想环境。
“相反，我们在非洲，尤其是马格里布地区却有不少事情可做。我们的销量在当地出现了显著的上升势头。”来自法国劳工民主联盟（CFDT）的工会干部克里斯蒂·维拉萨米（Christine Virassamy）证实道。
不过要将触手伸向全球，雪铁龙仍必须借助PSA集团的产业工具，后者经常在世界各地制造一模一样的车辆，以控制成本。“我们仍有很大的利润空间需要去争取。”哈维·标致说道。
雪铁龙品牌面临的最后一项挑战是，如何对品牌进行必要的年轻化处理。该品牌在本土市场法国的客户呈现出老龄化的趋势，其平均年龄达到了60岁。“这个现象本身并不会构成问题。”雪铁龙产品策略负责人马修·贝拉米（Mathieu Bellamy）表示，但他承认，现在有些客户对品牌的忠诚度已大不如前。他例举了一些细节，其中包括60岁左右的年长客户也更倾向于购买一些能够让他们看上去“恢复青春”的车型——例如那些专为40岁左右的人群设计的车型。
为了及时做出修正，雪铁龙团队将越来越多的精力从销售产品和服务方面转向了对于未来车型的开发。“我们不希望刻意去挽留客户，而希望他们将注意力集中在对产品的使用上，选择的自由度会更好地树立雪铁龙品牌在他们心目中的形象。”马修·贝拉米解释道。
为了吸引年轻人，林捷声开始扩大旗下团队对于车联网、汽车共享以及月供服务（包括汽车租用、保险及维修）的开发。在法国，大约有10%的C4 Cactus通过上述方式出售。“我正尽最大努力让事情逐渐发生变化。我希望将客户引领至雪铁龙的核心地带。”林捷声笑道。
至于其他一些问题，例如如何帮助面向大众的车型提升销量、在环保技术领域如何应对来自特斯拉、谷歌等企业挑战，则是标致雪铁龙集团层面需要考虑的，而那又是在喝另一杯茶时所要讨论的。
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