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日本汽车业,真正的考验才开始

商业就是一个个的轮回,不断上演。

文|BusinessCars

显然,日本经济的长期疲软态势已经再也经不起一点风吹草动。

2021年1月21日,日本央行当天发布经济展望报告,下调2020财年(截至2021年3月)日本实际经济增长预期至负5.6%,同时将2021财年日本经济增长预期上调至3.9%。

自去年夏天以来,不断恢复的贸易甚至成为日本经济的一抹亮色。但与此同时,日本国内的服务业始终处于挣扎的状态,近期随着疫情恶化出现了进一步走弱的迹象。上周日本首相菅义伟扩大了紧急事态宣言的区域,涉及区域大约占日本经济总量的60%。随着餐饮、酒店和零售商再度面临打击,市场预期日本经济复苏的趋势将在一季度逆转。

另外,一个不好的征兆出现在了日本支柱产业的汽车业方面。

由于出口持续下滑,去年12月份,日本汽车总出口下降了4.2%,对欧盟的汽车出口暴跌32.2%。2020年全年,日本的汽车出口下降了20%,是2009年因全球金融危机之后,最大的降幅,也是导致全年出口下降11.1%的主要原因。

特别是当丰田汽车的掌门人丰田章男直接对当前正在兴起“电动车革命”感到不满时,许多人都不禁想问,日本汽车业发生了什么?

缺芯更缺电

2020年,全球汽车公司都面临因疫情而关停汽车销售被长期放缓时,半导体行业也对其生产进行了全新规划,安排芯片更多地卖给其他行业的买家。然而,随着下半年部分汽车市场的的复苏,汽车购买的需求意外旺盛,厂商加大生产速度,却面临芯片供应的短缺。

但芯片短缺对各国的影响并不均衡。

例如美国市场较低的汽车库存水平降低了其抵御这种供应短缺的能力。福特、菲亚特克莱斯勒、大众、通用和本田都已宣布在第一季度期间临时关闭在美国、加拿大和墨西哥的工厂。

但在亚洲地区,因为日本汽车生产面临着严重的、短期性的不景气。本田和雷诺-日产-三菱联盟已经因芯片缺货而减少了第一季度的生产计划。本田汽车是新年来第一家宣布减产的汽车制造商,本田汽车在1月7日宣布,由于用于车辆控制系统的半导体供给不足,1月份减产约4,000辆。

其次,日产汽车在1月8日宣布,由于电子产品(包含半导体构成)的采购出现问题,下调小轿车“NOTE”5,000辆的生产。丰田车企则表示,芯片的短缺绝对是车企行业性的问题,丰田目前正在评估半导体芯片的供应限制,并针对问题作出对策将问题降低至最少化,但是在于1月份,丰田在德国生产卡车的产量消减40%。

报告统计,由于“缺芯”将分别对日本一季度的整体工业生产和GDP造成1.1个百分点和0.3个百分点的冲击。

然而芯片“卡脖子”造成汽车产业减产只是日本汽车业所面对的问题之一,在全球电动化趋势不可逆转的推动之下,日本汽车业未来发展路径也关乎着其命运走势。

自《巴黎协定》签署以来,各国为减少碳排放,纷纷开发利用太阳能、风能等可再生资源。与他国不同,日本更加注重提升石化能源效率,通过降耗实现减排。

根据2018年统计,日本碳排放中的16%来自汽车,而且日本是全球汽车制造大国,所以日本汽车业能否实现零排放具有重要意义。与世界主要国家将充电式汽车定义为电动汽车的概念不同,日本提出的电动汽车是包括油电混合、氢燃料发电等不同动能的汽车在内的。可是,由于欧美部分国家限制油电混合汽车,氢能源车普及难度大。

日本政府和汽车业界当初作出这一判断的逻辑是,即便充电汽车零排放,但如果发电系统不减排也难以减少环境负荷,油电混合汽车却能实现真正减排。就像丰田章男也认为,如果日本过于仓促地禁止汽油动力汽车,转而使用电动汽车,“汽车行业目前的商业模式将会崩溃。”他还说,夏季的电网将无法满足电动汽车的充电需求,而且日本几乎所有电力都是通过燃烧化石燃料供应的,这将加剧温室气体排放。

另外,变革也有可能影响汽车行业的就业情况。据调查,当前日本从事汽车相关行业的人口为542万人,但电气化车型的零部件数量只占传统燃油车的一半左右。也就是说,这很有可能减少相关行业的从业人数。

所以就在日本政府和企业坚持油电混合动力发展方向时,日本经济产业省注意到,仅去年第三季度,电动汽车和插电式混合动力汽车在欧盟的总销量增长了两倍多,达到27万辆左右,而日本同期销量仅为6,000辆左右。

在这种可能与国际市场脱节最终影响其长期战略的影响下,日本政府转向了清洁能源和电动汽车应该被视为重大发展机遇,私营部门应该对现有战略和商业模式进行重大改变的路径。

就在去年年底,日本经济产业省预计提出到2030年代中期在日本国内禁止销售仅以汽油发动机驱动的新车这一目标。另一方面,计划允许同时使用电池的混合动力车继续销售。

不过丰田等日本车企都松了口气,呼吁避免排除混合动力车的行动也看似最终奏效,但被迫转向属于世界潮流的纯电动汽车不只是时间问题了。

融合与割裂

历经14个月谈判拉锯战,PSA与FCA两大集团终于合体,并成为全球销量排名第四、收入排名第三的汽车集团,而新成立的“Stellantis”集团希望能实现超过50亿欧元的年度协同效应。外界虽然对这两家都曾从困境中走出的企业勇于挑战现状表示期待,但包括如何协调分工与分配资源、如何扭转在华销量低迷现状等,都将成为新集团成立后面对的难题。

不过目前能够看到的是FCA与PSA的合并既能实现优势互补,也有利于加速双方电动化转型。而在去年,作为拥有两家日本车企的全球另一大汽车联盟雷诺-日产-三菱联盟选择了从头再来,重整全球布局。

可以说,直到2021年“戈恩被捕”事件所造成的影响仍在雷诺-日产-三菱联盟中蔓延,戈恩时代留下的影响也仍未完全消除,不过脱离了戈恩铁腕治理的联盟却在近两年里发展并不顺利。

在去年疫情的冲击下,无论是身处欧洲的雷诺还是位于亚洲的日产、三菱,销量、业绩受到严重冲击。

从雷诺发布的2020年上半年财报显示,雷诺共销售汽车126万辆,同比下降34.9%;实现营收184亿欧元,同比减少34.3%。雷诺在公告中指出,联盟伙伴日产汽车业绩恶化也是雷诺集团严重亏损的原因。日产汽车日益惨淡的业绩使雷诺汽车去年第一季度和第二季度的净收入减少了48亿欧元(合56亿美元),而目前雷诺持有日产43.4%的股份。

去年7月28日,日产汽车CEO内田诚在2020财年第一季度(4~6月)业绩说明会上表示:“就盈利能力和自由现金流而言,2020财年将是日产汽车充满挑战的一年。”日产汽车预计2020财年(2020年4月至2021年3月)公司将亏损6700亿日元(约合63.3亿美元)。另一个合作伙伴三菱也遭遇需求下降的冲击。三菱预计,截至2021年3月31日的财年中,其运营亏损或为1400亿日元(13.3亿美元),创下至少18年以来的最大亏损记录。

所以去年5月27日,该联盟公布了新的中期经营计划,将按地区、商品和技术加强分工以提升效率。三家公司对全球区域市场进行了划分。其中,日产的经营资源将集中在中国、北美和日本市场,雷诺是欧洲、俄罗斯、南美和北非市场,三菱则是东南亚和大洋洲市场。

另外,面临向电动化、智能化转型的难题,作为全球销量排名第三的汽车联盟也对未来三家车企在自动驾驶技术研发、电动化车身及电子电气架构以及车联网等核心系统方面做出了区分和规划。

可以说,新的四年规划的出炉对于该联盟来说意义重大。由此,雷诺-日产-三菱联盟不仅彻底放弃了戈恩时代的全球扩张战略,将该目标规划改为不再过度追求销量,而是在确保盈利的同时实现稳定增长,集中优势力量,强化业务和财务基盘。

而对于身处日本的日产、三菱两家汽车制造商来说,这无疑是一次可以重新站起来的机会。毕竟,汽车产业对日本经济体系而言十分重要。

东京商工所的数据显示,在日本国内,与日产、三菱等7家主要汽车制造商集团有业务往来的企业约4.7万家,这意味着,在100家日本企业中,就有1家与主要汽车制造商集团有业务往来。另外,日本全国的就业人员约6600万人,汽车相关产业等就业人员共约546万人,在全国就业人数中所占比例约为8%。

尽管日本汽车制造商早已在过去几十年里在全球范围内取得辉煌,然而自从日本高田集团因为产品质量问题最终导致倒闭开始,如今,他们在方方面面都看起来落后了。日本政府也在颁布一系列政策促使这些汽车制造商重拾竞争力。

但商业就是一个个的轮回,不断上演。

当越来越多如特斯拉一样的科技公司开始进军造车项目,他们可能会颠覆类似于日本传统汽车制造商在行业顶端的优势,但日本汽车业是否为此做好了准备?有人担心,就像智能手机和消费电子产品一样,因为这些项目的出现,日本汽车制造商将很快把主动权输给中国等竞争对手。

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