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现代汽车,在狭路中转轨

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现代汽车,在狭路中转轨

未来如何能获得中国市场的认可,将成为现代汽车电动化战略成功与否的关键。

文|东关大先生 电动公会

在氢燃料电池领域深耕多年的现代汽车,开始步入电动平台时代。

2月23日,现代汽车纯电动中型CUV IONIQ(艾尼氪)5亮相,这是现代电动汽车专属品牌IONIQ旗下首款量产车型,也是基于现代汽车全新电动汽车专用平台E-GMP打造的第一款车。

事实上,现代汽车在纯电动领域布局很早,不过主要销售的几款纯电车型都难以摆脱“油改电”的限制,不论性能还是智能化水平,都算不上出众,市场表现也难尽人意。

2016年,郑梦九执掌现代汽车时曾提出过一个“2020年战略”——在2020年之前推出26款新能源汽车,年销量达到30万辆,并且争取在2020年达到仅次于丰田的行业第二水平。

但2020年已经过去,现代汽车的电动化战略并未实现。

公开数据显示,2020全年现代电动汽车全球销量为78931辆,仅占其总销量的4.8%,这与计划中的“30万辆”相去甚远。

在全球新能源市场中“得中国者,得天下”,这个道理现代汽车很早就懂了。2017年11月,在第五届中韩汽车产业发展研讨会上,时任现代汽车环境技术中心首席代表李基相就曾发出这样的感慨:

“我们未能应对中国电动汽车市场的变化,是一个极大的判断失误。”

彼时的现代汽车,把大部分精力都放在了氢燃料电池车上,并为此砸入重金。

在汽车规模非常有限的韩国,现代汽车暗自耕耘,把燃料电池技术做到国际领先进水准,并在欧洲打开了市场,这与丰田、本田在市场规模有限的前提下,把混动技术做到世界第一有着异曲同工之处。

尽管技术顶尖,但相比欧美市场,燃料电池车在中国的接受度并不高。

2020年中国新能源汽车销量为136.7万辆,其中大部分是纯电动汽车的贡献,其次是插电式混合动力,氢燃料电池车仅卖了1177辆,在整个新能源市场中极为小众。

而现代汽车在纯电车型领域又缺少爆款产品,因此让其多年来在中国新能源车市场上未能激起太大浪花。

不过,在对中国市场反思之前,现代汽车也一直在调整方向。

从2017年开始,现代汽车便开始对中国新能源汽车市场进行布局,以韩国现代强大的技术实力为背书,北京现代在当年8月推出了首款纯电动车型伊兰特EV。

紧接着,第九代索纳塔混动版、全新索纳塔插电混动、领动插电混动、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动等新能源车型也相继面世,技术路线涵括了HEV、EV、PHEV。

北京现代一时成为国内合资车企中新能源产品布局最完善的汽车企业。

可即便如此,在电动汽车层出不穷的时代,现代的纯电车型在中国市场仍是毫无存在感,甚至可以说还未“出招”就节节败退。

大先生查了一下,现代汽车在中国市场推出的几款纯电车型,刚上市时的销量还算能看,但随后的月销量最高也只有几百辆,甚至2020年全年昂希诺EV仅卖出559辆,与市场主流车型差距巨大。

如今,现代汽车选择在狭路中转轨,显然是想扭转局面。

从目前现代汽车统筹布局的层面来看,未来在新能源领域将会采取两条腿走路的策略:

一方面是平台化管理,即同一平台兼容多种动力系统;另一方面则是在电动汽车专属平台E-GMP下陆续推出纯电动轿车、SUV等一系列产品。

要知道,E-GMP平台的推出将会是现代集团应对电动车时代的“杀手锏”,未来计划推出的23款车型都将基于该平台推出,E-GMP的诸多优势也将成为现代以及集团下其他品牌的产品力核心。

据了解,E-GMP平台下的首款量产车型——IONIQ 5,将从2021年上半年开始在部分地区上市,未来也会引入中国市场。

而在IONIQ 5上市之后,现代汽车还将陆续推出中型电动轿车IONIQ 6和大型电动SUV IONIQ 7,不断扩大IONIQ纯电产品系列。

可以看到,在经过了多年“油改电”的过渡期后,传统汽车制造商也开始采用专属平台打造电动车,对于消费者而言这意味着更低的成本和更强的产品力,而对于从一开始将纯电平台作为竞争优势的造车新势力们而言,或许正面临着更大的竞争压力。

不过话说回来,对于现代集团而言,尽管E-GMP平台拥有诸多优势,但从IONIQ 5身上所展现出来的产品力来看,似乎并没有超出竞品水平太多,唯一的显著优势就是同时拥有了多家竞品的亮点于一身。

另外,对于欧美和韩国本土而言,现代汽车电动品牌或许收获了一部分消费者的青睐,但对于中国市场而言,电动汽车竞争激烈程度远高于海外,如果产品优势不够惊艳,加上“迟到”市场如此之久,很难说消费者对其的接受程度有多少。

未来如何能获得中国市场的认可,将成为现代汽车电动化战略成功与否的关键。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

现代汽车

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现代汽车,在狭路中转轨

未来如何能获得中国市场的认可,将成为现代汽车电动化战略成功与否的关键。

文|东关大先生 电动公会

在氢燃料电池领域深耕多年的现代汽车,开始步入电动平台时代。

2月23日,现代汽车纯电动中型CUV IONIQ(艾尼氪)5亮相,这是现代电动汽车专属品牌IONIQ旗下首款量产车型,也是基于现代汽车全新电动汽车专用平台E-GMP打造的第一款车。

事实上,现代汽车在纯电动领域布局很早,不过主要销售的几款纯电车型都难以摆脱“油改电”的限制,不论性能还是智能化水平,都算不上出众,市场表现也难尽人意。

2016年,郑梦九执掌现代汽车时曾提出过一个“2020年战略”——在2020年之前推出26款新能源汽车,年销量达到30万辆,并且争取在2020年达到仅次于丰田的行业第二水平。

但2020年已经过去,现代汽车的电动化战略并未实现。

公开数据显示,2020全年现代电动汽车全球销量为78931辆,仅占其总销量的4.8%,这与计划中的“30万辆”相去甚远。

在全球新能源市场中“得中国者,得天下”,这个道理现代汽车很早就懂了。2017年11月,在第五届中韩汽车产业发展研讨会上,时任现代汽车环境技术中心首席代表李基相就曾发出这样的感慨:

“我们未能应对中国电动汽车市场的变化,是一个极大的判断失误。”

彼时的现代汽车,把大部分精力都放在了氢燃料电池车上,并为此砸入重金。

在汽车规模非常有限的韩国,现代汽车暗自耕耘,把燃料电池技术做到国际领先进水准,并在欧洲打开了市场,这与丰田、本田在市场规模有限的前提下,把混动技术做到世界第一有着异曲同工之处。

尽管技术顶尖,但相比欧美市场,燃料电池车在中国的接受度并不高。

2020年中国新能源汽车销量为136.7万辆,其中大部分是纯电动汽车的贡献,其次是插电式混合动力,氢燃料电池车仅卖了1177辆,在整个新能源市场中极为小众。

而现代汽车在纯电车型领域又缺少爆款产品,因此让其多年来在中国新能源车市场上未能激起太大浪花。

不过,在对中国市场反思之前,现代汽车也一直在调整方向。

从2017年开始,现代汽车便开始对中国新能源汽车市场进行布局,以韩国现代强大的技术实力为背书,北京现代在当年8月推出了首款纯电动车型伊兰特EV。

紧接着,第九代索纳塔混动版、全新索纳塔插电混动、领动插电混动、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动等新能源车型也相继面世,技术路线涵括了HEV、EV、PHEV。

北京现代一时成为国内合资车企中新能源产品布局最完善的汽车企业。

可即便如此,在电动汽车层出不穷的时代,现代的纯电车型在中国市场仍是毫无存在感,甚至可以说还未“出招”就节节败退。

大先生查了一下,现代汽车在中国市场推出的几款纯电车型,刚上市时的销量还算能看,但随后的月销量最高也只有几百辆,甚至2020年全年昂希诺EV仅卖出559辆,与市场主流车型差距巨大。

如今,现代汽车选择在狭路中转轨,显然是想扭转局面。

从目前现代汽车统筹布局的层面来看,未来在新能源领域将会采取两条腿走路的策略:

一方面是平台化管理,即同一平台兼容多种动力系统;另一方面则是在电动汽车专属平台E-GMP下陆续推出纯电动轿车、SUV等一系列产品。

要知道,E-GMP平台的推出将会是现代集团应对电动车时代的“杀手锏”,未来计划推出的23款车型都将基于该平台推出,E-GMP的诸多优势也将成为现代以及集团下其他品牌的产品力核心。

据了解,E-GMP平台下的首款量产车型——IONIQ 5,将从2021年上半年开始在部分地区上市,未来也会引入中国市场。

而在IONIQ 5上市之后,现代汽车还将陆续推出中型电动轿车IONIQ 6和大型电动SUV IONIQ 7,不断扩大IONIQ纯电产品系列。

可以看到,在经过了多年“油改电”的过渡期后,传统汽车制造商也开始采用专属平台打造电动车,对于消费者而言这意味着更低的成本和更强的产品力,而对于从一开始将纯电平台作为竞争优势的造车新势力们而言,或许正面临着更大的竞争压力。

不过话说回来,对于现代集团而言,尽管E-GMP平台拥有诸多优势,但从IONIQ 5身上所展现出来的产品力来看,似乎并没有超出竞品水平太多,唯一的显著优势就是同时拥有了多家竞品的亮点于一身。

另外,对于欧美和韩国本土而言,现代汽车电动品牌或许收获了一部分消费者的青睐,但对于中国市场而言,电动汽车竞争激烈程度远高于海外,如果产品优势不够惊艳,加上“迟到”市场如此之久,很难说消费者对其的接受程度有多少。

未来如何能获得中国市场的认可,将成为现代汽车电动化战略成功与否的关键。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。