宝马100周年，多数人都将目光聚焦在了那辆VISION NEXT 100上。相比之下，小编却更在意新款730Li引出的话题：貌似这个级别的四缸车，宝马又做了头一份。如果再细捋的话还会发现，宝马的“小排量/少缸数”动作绝不仅限于此。例如我们之前说过的X5/X6 28i，以及已经开始大规模普及的三缸1.5T。对于宝马的此举，我们到底该如何看？

如何看待730Li：如果不知道它是四缸，它就是六缸。宝马把配备2.0T发动机的7系称作730Li，较真的人估计会骂宝马“瞎忽悠”——这不是玩文字游戏吗？然而如果你具体了解并比较以后会发现，宝马真不算忽悠人。

首先说性能吧。工程师估计也有强迫症，把这台2.0T发动机的功率标定得与老款730Li完全一样，都是190千瓦。稍微了解涡增特性的人应该清楚，这已经注定了新730Li性能会必老款好得多。原因就在于涡增特有的扭矩特性——新款400牛米，比老款六缸机的310牛米大了很多。具体到加速性就更夸张了，6.3秒对7.5秒，提升不是一点点。

新老款涡增PK自吸或许不够有说服力。那么再看与增压六缸对手的比较。奔驰S320（3.0T双涡轮增压），功率200千瓦/扭矩400牛米，比730Li好得相当有限；A8L 45 TFSI（3.0T机械增压）稍强点，功率213千瓦/扭矩420牛米，但也非本质区别。具体到加速，730Li是确确实实要比S320Li的7.1秒快的，与A8L 45TFSI的6.2秒也基本相当。

这种比较至少说明，新730Li的四缸机在性能上已不存在问题——不仅比老款强得多，同时也不比同时期的六缸对手差。这一点不会有太多人反对。多数反对者可能纠结在感官上——六缸粉会说四缸不可能那么“丝般顺滑”。好吧，建议去开一开四缸的730Li。注意，要去和老款的730Li去比，而不要与新款的740Li或750Li去比。如果你能很快感觉出这是一台四缸车，算你厉害！

那么剩下的是什么？就是心理感觉——花小一百万买个四缸车，总感觉有病一样。这是最大的问题所在。

大车小排量趋势不可逆转，宝马只是动作较早而已。关于小排量趋势化的问题，我们不止一次提到过。这种趋势确实有“政策压力”在起作用，但由此压迫出来的竞争力却是不可小觑的。何谓政策压力？其实就是碳排放法规，再具体一点说就是油耗。要做到油耗的显著降低，除了新能源技术以外，大车小排量也是一个重要方向。新730Li的百公里综合油耗是6.3L，而老款对应的数据是9.9L。有人说，6.3L纯属瞎扯，谁能开出来？嗯，但老款的9.9L就不扯了？通过换四缸小排量，新款比老款降低了近一半的油耗这是妥妥的。

的确，在“老板不差钱”的中国市场，这类车的车主不会把油耗放在心上。但消费税呢？2.0T的消费税率比3.0L要低7%，对应在豪华车上真不是小数目。新730Li比老730Li指导价便宜的那几万，基本上全是税费减少省出来的（甚至更多）。这竞争力还不明显吗？

这些都会让缸数减少和小排量化成为必然趋势。对于各路厂家来说心里都明白，这一步迟早是要迈出的。然而为何厂商在态度上有所差异呢？例如最早把2.0T做宝的奥迪，这方面就落在了宝马后面。奔驰，则至今仍扭扭捏捏，不敢轻易放掉V6。这种顾虑，与前面说购车人的心理有关——都怕四缸/三缸影响了品牌形象。

那么为何宝马会选择先走一步呢？这里面有几个层面的原因。一个，是宝马在技术方面的宣传较多，换句话说从发动机技术来看，宝马给人的印象是最先进的。在这种背景下，宝马先做这样的举动，受到质疑的可能性要低于其他品牌。然后则是与宝马战略的契合。现在时髦说发动机模块化，其实宝马在很多年前就开始这么玩儿了。

发展到现在，也是宝马把模块化玩得最炫，直接把一个缸定义为0.5L，然后要几个拼几个，无论三缸、四缸、六缸都属于模块化下的产品。在这种模式下，它也可以更从容的推出合适的小排量机型。例如本文说的B48，就是模块化下的新品，技术比之前的N20变化非常大，性能也可以标定到接近六缸T的水平。相比之下，奔驰和奥迪的动作都慢了半步，盘算起来目前能与730Li这台2.0T相抗衡的也就只有凯迪拉克CT6 28T配的那台机器了。既然在更新的周期上快了一步，宝马也就顺理成章地成了先行者。

结论：

估计有很多人看到小编说宝马“先”已经憋很久想反驳了：谁说宝马先的？沃尔沃更早好吗？的确，沃尔沃通过双增压几乎全线四缸化，但是就趋势和行业的影响力来看，沃尔沃的效果显然跟宝马没法比。小编在这里还不妨自爆一条：其实连第一辆四缸大型轿车都不是730Li，而是捷豹XJL！怎么样？没想起来吧？这就是影响力的差距。换句话说，只有宝马的这种突破与动作，对于趋势的影响才更有效。从这个角度看，宝马的这些举动还是值得肯定的。至于作为先行者，宝马最后是当了炮灰降低了品牌力，还是由于动作快而形成新的核心竞争力？没人知道答案。再观察两年吧，估计结果就明朗了。