大众汽车集团排放造假丑闻曝光后，一种由自行车架和软管组合而成的新型测试设备将在未来几个月里被欧洲各国共同视作测量汽车污染物排放量的新手段。这种被称为“便携式排放测试系统”（PEMS）的设备旨在向实验室测试（大众汽车的问题正揭示了实验室测试的某些弊端）中添加额外的路试数据，以期令测试结果更接近实际水平。        

但专家和分析师表示，欧洲人在短期内还不能指望空气清洁度会因此而有所提高，因为在欧盟“实施更加严格的污染物限制标准并找到万无一失的执行方式”之前，全世界的任何一种测试制度都无法解决当地的空气污染问题。        

大众集团非法使用“作弊设备”的做法令欧洲现行的污染物测试系统再度接受审视。在这种体制下，大众汽车的氮氧化物实际排放量达到了欧洲限定标准的7倍之多。    

5名不愿具名的欧盟官员透露，汽车制造业操纵测试结果的现象在近几年时间里相当普遍，但鉴于汽车制造企业的影响力，欧盟委员会未能阻止这一点。他们甚至表示，在欧洲“保护经济支柱”的优先级要高于“保护环境”。      

“当这些事浮出水面的时候，我一点也不感到惊讶。我只是在想，‘他们终于被逮住了’。但令我感到吃惊的是，他们竟然蠢到试图在美国造假。”上述5名欧盟官员中的一名表示。这些官员同时表示，将车辆管理权归给欧盟委员会下属的行业管理部门而非环境部门，绝对是个重大错误。他们要求媒体隐去其姓名及职务，因为欧盟不会允许他们向外界发表此类敏感言论。      

尽管监管者并不知道这些违法行为究竟如何发生，但他们很清楚涉事车辆的污染物排放系统被人动了手脚，只不过他们选择不理会这些问题，上述官员们表示。    

“在这件事情上，并没有来自上面的压力，”一名官员称，“完全是懒政和不作为惹的祸。”      

另一名官员则认为，政策的基层执行者在“做有意义的事情”拥有较高热情，但身处约高层的人越不想打破任何现状。“你所处的‘喙序’（群居动物的进食顺序，此处指职务等级）越低，就离事实越近。”他总结道。      

欧盟委员会发言人露西亚·考德特（Lucia Caudet）曾表示，该委员会已就改善污染物排放管理制度花费了多年努力，并不断与相关方磋商，其中也包括汽车制造行业。“（欧盟）委员会所考虑的永远是所有欧洲人的利益，而不是其中任何一个集团或利益相关方的利益。”她说道。        

自1998年发生上一次排放造假丑闻至今，便携式排放测试系统已在卡车制造业内应用多年。与本次大众汽车“柴油门”一样，当年的那起作弊事件最初也在美国败露。          

这种设备的早期版本造价不菲，其单件制造成本达到了近15万欧元（约合109.15万人民币）。而且无论从字面意义上还是从引申意义上，这种设备对汽车而言都太“沉重”了。但如今，便携式排放测试系统已经不像往日那样笨重，并正在接受欧盟的试行与评估。自2017年9月起，该系统或将作为欧盟车辆认证的一个部分得到强制使用。          

大众集团的一名发言人表示，公司已在某些研究和开发过程中使用此类设备，用以测试二氧化碳和氮氧化物排放量。      

英国汽车数据公司Emissions Analytics首席执行官尼克·摩尔登（Nick Molden）于2011年购置了一套便携式排放测试系统，并从中看到了商机。他发现公司可以为许多消费者提供服务，告诉他们“其家庭用车为何会耗费更多燃料，二氧化碳排放量也远比制造商的承诺得更多”。        

作为一名训练有素的经济学家，摩尔登深谙如何利用高级建模技术来帮助企业从数据中获利。他的公司位于伦敦西郊费尔特姆的某个工业园区，其日常业务是为汽车安装信息采集设备，驾驶它们四处进行测试，并收集数据，最后再将数据卖给感兴趣的个人、企业甚至监管者。截至目前，该公司已经从1000台车辆上收集了数据，5家主流汽车制造商订阅了Emissions Analytics的数据库。2013年，摩尔登甚至将业务拓展到了美国，他们在洛杉矶设立了分公司。      

摩尔登表示，便携式排放测试系统是一种强大的工具，但在欧盟成员国各自为政、欧盟委员会又拿不出有效方案的情况下，它将如何有效作用于历史悠久的汽车制造业依然存疑。        

摩尔登因为Emissions Analytics公司的成功以及在相关领域所拥有的指导性经验而被邀请加入欧盟设在布鲁塞尔的工作组，探讨关于便携式排放测试系统的立法事宜。    

“在这个问题上，汽车制造业团体的能力显然要比欧盟委员会专家的数量更重要。因此，德国汽车制造商几乎派出了他们所有的顶级工程师。”摩尔登说。      

大众排放丑闻曝光一个月后，德国及其汽车制造业成功游说监管者允许他们的车辆继续按照超出官方限定的水平排放污染物，直到2021年。其论点是，他们需要一定的政策灵活性，以保护这个能够直接和间接提供近1200个岗位的产业。来自欧盟委员会的数据显示，汽车制造业为欧盟贡献了4%的GDP。        

近年来，少数欧盟官员始终在呼吁采用便携式排放测试系统，以处理柴油车的尾气问题。2011年，当时的欧盟环境委员会委员波托奇尼克（Janez Potocnik）指出，便携式排放测试系统已被应用于卡车制造行业，而欧盟委员会则将继续努力，以确保应用于乘用车的类似系统能够“在2013年之前得到必要的技术开发”。        

但分析师表示，对该系统的抵触也是不可避免的。因为汽车制造商更倾向于在实验室里接受测试，他们认为在此类条件下得出的结果更具可预测性和可复制性。      

一名来自欧盟汽车制造商委员会的发言人表示，便携式排放测试系统则恰好相反。该系统将受到许多变量的影响，不同的“边界条件”——例如海拔和温度都可能令测试结果产生差异。        

为了定义这些边界条件而进行旷日持久的争论，可能会导致法定标准再一次降低，摩尔登表示。      

目前尚不清楚，便携式排放测试系统将如何影响欧洲的车辆认证体系。目前在欧洲，参与测试的车辆由汽车制造商自行提供，而被称为“国家型式认证者”的政府机构只负责在受测产品上盖上认证章。        

在这种认证体系下，一些不正当的“潜规则”将得到滋生。例如，在测试中使用特别准备的车辆（在欧洲被称为“金车”），尽可能地夸大其燃油经济性，或者利用关闭空调、使用特殊燃油、特殊轮胎等非常规手段影响测试结果。        

欧盟委员会表示，便携式排放测试系统将令作弊变得更困难。尽管该委员会表示将大幅加强监管力度，但其内部依然缺少一个类似美国环境保护署这样强有力的独立监管部门。