文｜雅斯顿

上周，吉利汽车发布了2020年财报：全年完成销量132万辆，同比下滑3%；营收921亿人民币，同比下滑5%；净利润55.7亿人民币，同比下滑33%。

三项关键数据均有下滑，但是放在2020年的大环境下，吉利汽车认为整体表现符合预期。这一年，吉利汽车提出了从「精品车3.0」到「科技4.0」的转型进程，上一个阶段的主打车型走到了产品末期，下一个阶段的实力产品尚未全面接棒。

过渡与调整在一定程度上影响了吉利汽车的市场表现，也因此，2021年吉利新车型集中发布争夺市场，是被寄予厚望的。但另一个更现实的问题是，比起传统产品领域以迭代换销量，此刻的吉利更需要补回新能源车市场错过的好几年时光。

2020年，自主品牌纷纷牵手互联网巨头转型升级，借「新四化」的概念打造高端，「自主一哥」吉利反而略显沉默。直到2021年3月，吉利旗下的全新品牌极氪汽车诞生，首款新车四月开启预订、四季度交付，进程加快。

极氪的诞生不难理解，它是吉利对竞争格局与未来发展焦虑的自然而然，但让人看不明白的是，极氪诞生之后，吉利将要如何处理它与领克、极星，甚至沃尔沃的关系。

再提蓝色行动

关于极氪汽车，外界有很多质疑声音：吉利需要那么多品牌吗？吉利需要那么多电动车品牌吗？极氪等同于「极星」+「领克」么？

这些问题首先反映的，其实是外界对于吉利汽车这一轮多品牌策略的不乐观。

2014年，吉利提出「回归一个吉利」策略，针对此前在同级市场经历恶性竞争与发展疲软的帝豪、英伦、全球鹰进行了一番整合，借由帝豪系列、远景系列、博瑞、博越进入精品车3.0时代，吉利才得以重新建立「吉利」品牌的市场认知与形象，销量一路高歌。

如今，燃油车时代的教训尚未尘封，吉利进入新能源车时代又要“多生孩子好打架”了吗？

公开资料显示，吉利控股旗下有超过10个汽车品牌，而具体到新能源乘用车市场，极氪之外还有极星、几何，以及与戴姆勒合资的Smart。虽说吉利对于每个新能源品牌的市场定位都有明确分类，但从消费端的反馈来看，当下吉利的新能源汽车还没有建立起显著的产品特征与技术亮点。

而随着吉利SEA浩瀚架构逐步进入量产，诞生在这个纯电架构上的8个品牌、16款车型又将如何区分各自的差异化与独特性？

按照吉利介绍，极氪这个品牌的规划最早追溯到2016年，同时进行的还有SEA浩瀚架构开发，可以认为，两者从立项开始就已经紧密捆绑在一起。但极氪汽车发布的时机更为巧妙，它没有与SEA浩瀚架构同时亮相，也没有在去年上汽牵手阿里、长安牵手华为之后登场，而是在今年3 月，吉利已经为SEA架构及整个新能源业务体系找到了百度、FF、富士康之后。

一些质疑声音认为，此时推出极氪汽车，透露着吉利在新能源领域发展不顺的慌张。

这与吉利汽车多年来的新能源汽车转型计划有关。2015年，吉利汽车首次发布「蓝色吉利行动」——2020年实现90%的新能源汽车销量，以200万辆的销量预判，吉利到2020年要卖出180万辆新能源汽车。

这个数据无论是放在2015年还是2020年，其实都是缺乏依据的过分乐观。2015年，整个中国新能源车市场销量仅为33万辆，随着此后数年的补贴退坡、经济下行因素叠加，2019年新能源车销量首次同比下降为120万辆，2020年有所回暖，也只是勉强超过130万辆。

与市场整体的乐观向好有所不同，吉利汽车在2020年仅售出6.8万辆新能源汽车，相比2019年下滑了40%，与「蓝色吉利行动」的目标对照更是不值一提。

「蓝色吉利行动」被证实失败，吉利汽车反倒坦然，新能源车占比90%对于一个主销传统燃油车的传统汽车企业来说过于“宏大”，吉利无法完成，放眼全球也没有任何一个传统车企能够在2020年完成。

「蓝色吉利行动」这几年，吉利也没有在新能源车市场推出过哪些爆款，销量主力帝豪EV更多地流向营运车市场，几何A甚至都谈不上昙花一现。

这个计划真正的意义在于吉利在整个新能源车的产业布局，2015年之后，吉利汽车对LG化学南京工厂的全资收购，持股科力远、衡远新动力，成立威睿公司从事驱动系统开发、生产，一系列动作都在表明这个阶段的吉利加快建立起新能源汽车领域的技术自主权。

到了2020年，随着SEA浩瀚架构正式落地，吉利汽车完成了新能源汽车技术自主权的建立，而随着政策风向的变化，「蓝色吉利行动」被重新规划为两个方向：其一是主攻混合动力为主的节能汽车；其二是主攻纯电动智能汽车，极氪汽车属于这个方向的落地执行。

几何不是唯一症结

极氪汽车发布的时候，最多被“问候”的是几何汽车。2019年4月，几何汽车以「高端纯电品牌」的身份在新加坡重磅发布，不正是一个被寄予厚望的竞争者吗。

但事实是，自2019年到2021年，几何汽车仅推出过两款产品，紧凑轿车几何A，紧凑SUV几何C，两款产品的月度销量仅为数百，巅峰时期的几何A月销量也只有2500辆。一个以高端身份入局、致力于开发C端市场的纯电品牌，如今已经远远落后于小鹏这种造车新势力、甚至也落后于比亚迪、长城欧拉这类传统车企转型代表。

虽然几何A仍有改款车型即将上市，但极氪汽车发布的同时，几乎已经宣判了几何汽车的边缘化命运。

与极氪汽车相比，几何汽车在2019年诞生的时候，并不具备高端潜质。首先是纯电动汽车的血统问题。一直以来，几何汽车很少谈论几何A的平台或来源，因为此前大肆宣传的吉利PMA纯电模块架构尚未进入量产阶段，过分强调只会让消费者更加肯定，几何A实际上是帝豪EV“同根生”的油改电产品。

纯电平台赋予的是一款电动车性能发挥的基础，但是几何A无论在动力参数、电池容量还是续航里程，其实都没有呈现出高于同级竞品的、称得上高端的实力。2019年，几何A上市初期只有一款410公里版本，而此时广汽Aion S已经到了500公里的水平。

几何汽车的高端指的是什么呢？高性能的形象立不起来，几何A选择用科技配置打造智能形象，但实际体验下来，几何A看似炫酷的全触控中控面板并不成熟，误触碰概率很高，宣称L2级别的驾驶辅助系统在功能呈现上也没能与小鹏、广汽Aion拉开显著差距。

几何汽车的问题还有很多，比如，手握18万预算的消费者看不到几何A高端在哪里、甚至还要接受他们观念里面与高端无关的“环保”。几何A的内饰材质强调环保健康，但在消费者眼中，一个看不到皮质软包覆的座舱只能用一个词形容，素。除此以外，还有包括车标、设计、销售渠道等环节，几何汽车都无法真正独立，摆脱吉利品牌对它的影响。

当然，这些都不是真正宣判几何汽车命运的全部原因。当几何A推出市场失利之时，吉利大概已经发现，它们对这个品牌的「高端」定位与路线存在错误——作为汽车本身，几何A的性能撑不起高端，只能选择谈论智能、前卫、环保。随后两年，吉利的纯电架构未见成型，几何汽车再推新品的节奏也被耽误。这时候，曾经规划着2025年前推出十余款新能源车型的几何汽车发展彻底停滞：几何A成为曹操专车的营运车型，几何C换壳帝豪GSe进入市场。

2020年，中国的新能源车市场完成了摆脱B端依赖、着力挖掘私人用户的转变，这本该是吉利汽车验证成果的一年，但几何汽车显然没有能力抓住这次机遇。当几何被战略性放弃的同时，广汽新能源以Aion LX、Aion V两款SUV打开了私人用车市场，长城欧拉汽车也通过猫系产品策略实现了C端市场销量增长，比亚迪甚至以刀片电池、比亚迪汉占据了舆论高地。

这一年，吉利汽车没有太大的动作，更多的是观望。除了几何汽车，吉利汽车旗下的吉利、领克均有插电混合动力或纯电动车型，但整个2020年新能源汽车销量仅有6.8万辆，增速远落后于市场，相比之下，吉利汽车仍然以132万辆的销量跑赢大盘，保持自主品牌销冠位置，这意味着，比起全力转型新能源车，吉利更需要的是稳住传统燃油车领域的领先优势。

极氪，吉利发展之必然？

传统车企当然明白，在能源转型如此激烈的年代，不革自己的命，就会随时被革命。然而，传统车企也明白，如果激进于没把握的新能源车市场革命，那么传统优势的燃油车市场也会随时被对手革命。

在碳中和的目标之下，吉利汽车当然也有发展节能汽车、新能源汽车的压力，但与此同时，新能源车市场过小的规模始终压抑着他们的转型动力。

2020年，全国市场新能源车卖出130万辆，吉利汽车在传统燃油车市场也能卖出接近130万辆，庞大的销量规模背后是成熟而稳定的产业链。换道新能源汽车市场，前期同样是庞大的资金投入与链条建立，大众MEB平台投入数百亿，是因为大众有足够多的品牌与车型形成规模，共同分摊转型的成本。但即便如此，大众也在经历着转型的阵痛。

吉利显然没有这样的魄力与勇气，可以看到，无论是吉利、几何，还是领克，它们现阶段的新能源汽车也都是从传统燃油车的兼容平台研发而来，定价模式、销售渠道、营销投入等环节，多少透露着不重视。

如今，SEA浩瀚平台终于完成，吉利汽车需要保证的是足够多的电动车诞生于此，形成规模化效应，分摊SEA开发与生产的投入压力，使得吉利汽车在不影响传统燃油车的情况下，同步开展新能源车的转型业务。

极氪汽车的推出，恰恰就是吉利汽车不放弃吉利品牌与领克品牌原有传统燃油车优势的决定。

按照吉利汽车的公告，极氪汽车由吉利汽车与母公司吉利控股合资成立，吉利汽车占比51%，由李书福担任董事长、安聪慧出任CEO。放在整个吉利系的品牌阵营里，这样的资本与人员组合称得上最高规格。首先，吉利汽车与吉利控股合资，极氪汽车能够拥有最多的技术资源、产业资源支持，SEA浩瀚架构只是其中之一，极氪汽车需要打造高端，必然也需要调动包括吉利科技在内的多个集团子公司资源，比如官方资料中提到的，主攻智能网联的亿咖通、主攻动力系统的威睿。

由此可见吉利对极氪汽车的重视，吉利希望以集团化作战的优势，加快对极氪的技术投入，用更多的资源去打造一个更彻底的新品牌，而不是此前那个模糊不清的、踌躇不前的几何。

Zeekr 001，为什么不是领克？

今日，极氪汽车官方账号首次发声，明确了首款产品的身份——此前以领克ZERO身份亮相的、SEA浩瀚架构首款纯电豪华轿跑概念车，如今将命名为极氪Zeekr 001。

正如外界所猜测的，极氪汽车将以独立品牌的身份承接原本属于领克的纯电产品。去年，领克Zero Concept与SEA浩瀚架构一同发布，明确定位是高端纯电车型，官方盖章的三大标签为智能、性能、豪华，具体到产品数据包括了700公里续航、百公里加速3.9秒、高级自动驾驶系统、全自动空气悬挂、4.8米车长与2.9米轴距下的豪华可定制造型，等等。

这样一款代表着SEA浩瀚架构技术高度的开山之作，放在领克品牌体系似乎也无可厚非。以目前领克品牌的品牌口碑和市场认知来看，它更能承担起一款全新智能电动车打入市场的重任。而且，2020年领克汽车销量增长高达37%，以领克03为代表，领克在不受吉利品牌影响的前提下，已经完全获得了新生代消费群体的认可。

可见，领克对于吉利来说很重要，但是SEA浩瀚架构、首款量产车Zero对吉利来说也很重要。如果按照既定规划，领克Zero顺利上市，作为吉利在智能纯电领域的新高度，Zero该定一个什么样的价格呢？

去年，领克推出了全新车型领克05、领克06，并且对领克01进行了改款换新，总体销量提升显著，而吉利汽车在年报上也自信地表示，去年领克品牌单车平均售价为15.6万元，这对一个全新品牌来说意义重大，消费者不仅认可领克，而且认可领克这个品牌在中高端市场拥有溢价能力。

如今，领克品牌里售价最高的是领克03+冠军定制版，传闻预售当天订单“秒空”，加上此前被市场热捧的领克03+，领克凭借技术、性能、口碑等因素早已突破了它的天花板。

但领克03+现象毕竟是少数，是作为限量特别款存在的，来到了Zero这样一款要打开高端智能电动市场的代表作，消费者又能接受它定在一个什么样的高价？领克现在的发展，能不能撑得起高端纯电旗舰的高度？今日，在极氪001预热传播之后，有媒体指出，官方透露的极氪001售价在30-50万元之间。

把Zero放在领克品牌，不只是定价的问题。从Zero开始，SEA浩瀚平台将会陆续推出更多的全新车型，自上而下，从高端覆盖到主流，这是吉利转型新能源的步伐，也是为了让SEA浩瀚架构的规模化效应起来。如此，领克品牌在未来就拥有传统燃油车、智能纯电动车两条线，产品规划、价格体系需要互相考虑，才能在不影响彼此的情况下，拓展市场占有率。

这对于一个「软件定义汽车」、着眼未来竞争的智能电动车领域并非好事，虽然领克品牌自诞生之日就致力于打造前卫、潮流、智能的形象，但从领克数款插电混动车的平淡销量来看，它缺乏新能源汽车标签的良好建设，当消费者谈及领克品牌，很难将其关联到智能电动化方面。

与其苦心培养领克品牌的智能电动车形象，倒不如重新建立一个品牌，自上而下独立运营。如此一来，随着SEA架构下推出越来越多的产品，即便是性能、配置、造型、定价等方面远远优于传统燃油车，极氪作为独立品牌也不需要为定价犯愁，避免了放在领克品牌需要照顾传统燃油车价格体系的困扰。

当然了，还有另一个顾虑来自于沃尔沃。领克品牌由吉利汽车与沃尔沃合资，虽然领克从诞生之日就有沃尔沃的技术背书，并且在产品规划上大量运用沃尔沃的平台技术，但品牌形象的传播、产品定价策略以及未来发展步调上，始终避免影响到沃尔沃，今年领克将基于沃尔沃SPA平台推出高端车型，也会沿用此前的前卫形象+沃尔沃技术作为卖点。

对此，其实沃尔沃并不担忧，因为再未来5-10年，沃尔沃需要完全转型为一个纯电汽车品牌，CMA与SPA架构为吉利所用之后，沃尔沃将会推出新的纯电架构平台，同时也有产品来自于SEA架构。在这样的前提下，如果ZERO及后续的SEA架构产品放在领克品牌销售，必然会影响到沃尔沃的发展，也会影响到另一个合资公司极星的发展——假设领克率先推出SEA架构下的高端产品，并且一举打开市场建立了良好口碑，后续同样来自SEA架构、但是售价更贵的沃尔沃与极星该怎么卖？

我们完全可以猜测，吉利对转型新能源的决心，以及对利益分配的考虑，决定了极氪汽车诞生自吉利汽车与吉利控股的合资公司，既保护了领克，实际上也避开了沃尔沃。

但是，极氪汽车的诞生仍然无法解决品牌内部打架的问题。以Zeekr001高端、智能、豪华的市场定位，在30-50万元的价格段面临的对手不只是Model 3 Performance、蔚来ET7这类产品，还有极星2——如果有了代表SEA架构最高水准的Zeekr 001，消费者为什么还要选择诞生自CMA平台的极星2？

同样的选择题，很有可能延续到未来数年，当智能的极氪遇上性能的极星、豪华的沃尔沃，吉利是否已经考虑好了每个品牌的市场空间与生存问题？