“Uber是伪共享经济。”22日，在济南召开的中国绿公司年会上，易到用车CEO周航当着优步中国战略负责人柳甄的面直言不讳。

“共享经济的基本特征是供给端完全是非标准化的，自由弹性的接入到共享网络里，这是最大的基本特征。”周航说，“通俗一点讲，每台车是不一样的，司机的心情是不一样的，司机的个性也是不一样的，这个时候很难把用共享的方式接进来的供给资源，试图变成工业化的标准服务，这是非常难的，所有试图在这些方面做过努力的，都有点事倍功半。”

在周航看来，只有提供更加个性的、有惊喜的、有期待感的服务，才有可能将共享经济极大的规模化，并在各个领域充分绽放，形成共享经济新体验，“大量的生活长尾服务，比如美甲、美发对个性化的需求比时效性更高”。

虽然他也承认在效率指标方面，易道用车确实不如Uber做得优秀，但是他认为Uber过于强调效率，“未来想做整个共享经济平台，优步的模式是行不通的，不是所有生活中的服务都有那么强的时效要求”。

柳甄则认为：“车是刚需的，在共享领域是相对标配的东西，无论是不是提供白手套，什么样的车型，有没有充电器，对于乘客端而言，最在乎的是不是能在任何时间、任何地点，三到五分钟之内坐上一个车，这个车的确定性非常重要，这是第一点区别。”

柳甄显然并不同意周航的观点，她认为车异于其他生活服务，“当车足够多的时候，才能够保证任何客人在任何需求在三到五分钟满足，车的领域和其它领域不太一样的地方，我们认为是标准化的、刚需的东西”。

“优步一开始创造的时候，那时还没有共享经济这个词。”柳甄表示，Uber更在意如何把供给和需求高效的连接在一起。在她看来，只有提高连接的效率，才会有更长期的竞争力，才能在避免“烧钱大战”的情况下提高司机的上线率。

“比如多人拼车的情况下，他拉三单、四单，我不补贴的情况下他能赚更多的钱，能够保证司机上线时间里接单的效率，这是最重要的，比如连环拼，一个乘客还没有下去，马上给你派了另外一单。我一直觉得科学技术可以让这个平台在不补贴的情况下，有长期的竞争力和生存力。”柳甄表示。

对于共享形态下的网约车为何遭遇政策阻力，长江商学院副院长廖建文教授在现场给出了解答，“不需要投入，把现有的资源重新发挥出来，GDP要增长，但不一定要投入，甚至经济的增长不一定体现在GDP层面，这也恰恰是为什么法律对共享经济存在很多保留意见的原因，因为GDP不一定能体现出来，但同时没有消耗，经济是发展了。”

“目前在世界70个国家、400多个城市，每个城市一开始都会多多少少有一些政策的风险，交易先于制度，制度本来就有相对的滞后性。”对于政策何时明确，柳甄表示还是抱着非常乐观的态度，“去年下半年开始，美国的70个州和主要城市，以及欧洲、澳大利亚、东南亚一些城市和国家，已经开始合法化的进程，只不过交通是属地属性很强的事情，中央如果能出一个兼顾各方的指导意见，确实需要一个过程，总体来说我们非常乐观。”

“不仅司机有分数，乘客也有分数，中国用户的平均分是4.7分。”在会议现场，柳甄特别提到在共享经济形式下供需两端维护个人声誉的重要性，“优步用户看看手机，如果低于4.7分，司机可能就不太愿意接你的单了。”