记者 | 李亦萌

汽车行业分析师最近接连发布了多次令各大汽车制造商忧心忡忡的预测——持续的半导体芯片供应短缺正导致关于全球汽车产量损失的预测数字不断攀升。

今年1月，行业分析师预测称，今年全球汽车制造业因“缺芯”问题而损失的新车产量将达到150万辆。3个月后，他们更新了这个数字，达到270万辆。而在刚刚过去的5月，这一预测数值则稳步上升到了410万辆以上。

半导体芯片供应短缺问题不仅令汽车行业在供应链领域的脆弱性得到暴露，而且使更多人意识到，当前的汽车制造业对汽车中嵌入的数十台“隐藏式计算机”究竟有多依赖——后者通常被大规模应用于汽车电子架构，以执行由软件控制的各项功能。

尽管长期被视作“机械工程学王冠上的明珠”，但现代化汽车在被发明的135年后，其技术内核正因汽车电子电气架构的不断完善、更迭，而向软件工程方向发生着不可逆转的迁移。同时，从汽车硬件到汽车软件的价值流泻也正悄然发生。

根据摩根士丹利（Morgan Stanley）2013年的研究结果，到2020 年，车辆的软件价值占车身本来价格的比例为40%。

国元证券去年8月发布的研究报告显示，目前在整个新能源汽车的成本构成里，电池占整车成本的35%-50%。央视《天下财经》栏目在今年3月的一期节目中，将电池成本占比的下限下降到了20%。

做一下简单的减法，不难发现，当前在一辆智能电动汽车的整体价值中，除电池和软件之外，留给包括机械部件在内的硬件价值占比仅为10%-40%。

这意味着，现在在购买一辆智能电动汽车时，你为软件和硬件所掏出去的钱，至少将达到1:1的对等比例——而为软件所支付的费用，甚至可能更多。

被软件蚕食的汽车价值

“曾经，软件是汽车的一部分。 现在，软件决定了汽车的价值，”德国慕尼黑技术大学信息学荣誉教授、汽车软件领域专家Manfred Broy指出，“当前，一款汽车的成功将取决于它的软件，而不是机械方面。”

Broy表示，现在几乎所有汽车制造商或业内人士口中的“车辆创新”都与软件有关。