记者 | 程迪

据海外媒体报道，黄宏生打造的创维第一款电动车ET5，将在7月底正式登陆德国。

当然，它不是以“创维汽车”的身份直接前往德国，而是被一家名叫Elaris的德国电动车公司，以“换标”的方式引进销售。

据了解，创维ET5将被改名为Elaris Beo，预计售价49900欧元（折合人民币约38.88万元），比国内整整高了20多万。不过，这款车的价格在德国的电动车里头，依旧算中低档水平——因为按照当地政策，用户购买不到6万欧元的电动车，可以享有不小的购车补贴。预计实际到手价在4.1万欧元左右。

这不是Elaris第一次引入中国产的电动车。在创维ET5准备入德的同时，这家公司还引入了三款中国品牌电动车。分别是2019年上市的大乘G60S（被改名为Elaris Leo），2018年上市的大乘E20（被改名为Elaris Finn），以及2016年上市的知豆D2（被改名为Elaris ZhiDou）。

是不是发现了什么？

是的，Elaris引进的另外三款中国电动车在国内都已停售。大乘汽车和知豆都属于前几年国内电动造车浪潮中的失败者。尤其是大乘汽车，创始人吴潇正是前众泰汽车董事长吴建中的儿子。某种意义上说，这个电动车是属于“众泰系”的。

再加上黄宏生打造的创维ET5（实际上就是诞生于2019年的天美ET5），也是一款在国内没激起多大水花，没有啥特色的电动车——2020年的总销量都不到700辆。

所以，Elaris引入德国的四款纯电动车，很有可能都是库存车。

 

Elaris到底是一家怎样的神奇公司？

根据国外企业信息查询平台northtada给出的资料显示，Elaris是一家非常年轻的电动车进出口和贸易公司。它成立于2020年4-6月，注册资金25,000欧元，由原保时捷德国地区的两位经理Bert Vieto和Andreas Matthis创立。之后没多久，Bert Vieto退出，Andreas Matthis迎来了一个新的合伙人，名叫Lars Nikolai Stevenson。这家公司自己不造车。

Lars常年在亚洲、南美发展着业务，之前曾与大乘汽车有过往来，并在中国青岛投资建立了一家公司，叫青岛莱思科创新技术有限公司。他作为大股东投资了30%的股份。

根据天眼查App数据显示，这家公司的经营范围是：科技推广和应用服务、新材料技术推广服务、节能技术推广服务、科技信息咨询服务。批发零售：预包装食品、乳制品、散装食品、肉类食品、宠物食品、餐饮服务、电子设备、电器设备、机械设备、节能环保设备，货物及技术的进出口。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。

或许，正是因为Lars的到来，使得Elaris开始从中国进口那些电动车——根据目前可以拿到的资料看，这些车挺有可能是通过青岛莱思这家公司，以SKD的形式出口到德国，再贴牌成为一台德国电动车。

据了解，Elaris已经在德国拥有9个分支机构和80个合作伙伴。并且，未来还会继续找大乘汽车和黄宏生旗下的造车团队合作，“开发”出更多针对德国乃至欧洲的电动车。

 

为什么Elaris要选择这么几款电动车？

第一个可能性，不排除Elaris盯上了德国政府补贴。选择这几款车或是为了当拿补贴的“道具”。

据了解，为了帮助本土车企转型升级，德国政府在去年11月通过了一项总价值为20亿欧元的扶持计划，以推动德国本土车企向新能源智能汽车升级。

据了解，德国政府承诺，车企只要升级更环保的制造或加工设备，政府将承担大公司60%的升级成本，承担中小型公司80%的升级成本。而且，德国政府还会对汽车生产中的全产业链进行补贴，包括供应链数字化、3D打印技术、对员工的培训等方面——所以，Elaris没有自己的造车厂不要紧，只要它会加工，供应链数字化，有员工培训，就能拿到钱。

第二个可能性，引进的几款车的确在中国市场不值一提，却很适合德国目前的市场。Elaris似乎是瞅准了德国电动车的“软肋”戳下去的。

以下是2021年5月德国纯电动车销量的前十名名单：

第一名大众UP，就是一款搭载单电机，最大功率61千瓦，配备了32.3千瓦时的电池组，续航里程为240公里左右的四座微型电动车，英国起售价为19,695英镑（不含补贴，约合人民币17.5万元）。

第三名大众ID.3，紧凑型两厢运动电动轿车，也是即将登陆中国的一款大众电动车。续航里程分别有330千米，420千米和550千米这三档，起售价为24,430欧元（不含补贴，约合人民币18.7万元左右）。

第四名Smart Fortwo electric drive，满电续航里程在160到200公里之间。售价为28,000欧元左右(不含补贴，约合人民币21.5万元左右)。

第六名雷诺纯电小型车Zoe，欧洲2020年销量纯电销量冠军，续航里程400km。不含补贴起步售价为1.99万欧元，不含补贴，顶配价2.55万欧元，换算为人民币大约是15.2万元和19.4万元。

第八名欧宝CORSA-e，配备50千瓦时的电池，在WTLP测试下为330公里的续航里程。价格为29,900欧元（不含补贴，约合人民币23万元左右）。

第十名是新上市的fiat 500纯电版，是FCA全新平台的首款全新纯电动车型，共有两个电池版本42kWh和23.8kWh，WLTP范围可行驶320公里。价格为19,900欧元起（不含补贴，约合人民币15万元左右）。

通过排列比较，我们可以大致摸出这样的规律：

如今德国最热卖的前十款纯电动车，起码有6款是小型甚至微型电动车；几乎都是欧洲本土品牌；这些车的续航基本都在500公里以内，部分车型甚至只有二三百公里续航里程；更重要的一个隐形关键点是，许多其实是几年前就推出，尚未及时换代的老车型。

如此看来，WLTP工况下续航里程为450km的大乘G60S（Leo），续航里程为265km的大乘E20（Finn），以及续航里程为255km的知豆D2（ZhiDou），似乎还不算太糟糕。

而且，他们的售价也比欧洲车便宜不少。比如Finn补贴后只要9,390欧元（人民币7.2万元），ZhiDou仅需要5,000欧元（人民币3.8万元）——和一辆五菱宏光MINIEV差不多。

相比之下，Beo（创维ET5）的售价是最高的。

 

为什么德国人会如此热衷买小型电动车？

第一个原因很直接，就是欧洲电动车的售价一般都很贵，至少是普通燃油车的两倍。相比之下，价格明显更便宜的小型电动车，当然就成为了想换纯电动车的德国人的首选。

第二个原因是便宜小车不仅有补贴，补贴力度更大。比如低于4万欧元的电动车，最高可以申请到9,000千欧元（政府6,000欧元，企业3,000欧元）。

近两年来，德国政府和汽车制造商增加了电动车补贴的力度之后，的确大大加速了电动车的销量。

比如2018年，全球新能源乘用车销量201.8万辆，渗透率达到2.1%。德国联邦机动车管理局(KBA)数据显示，德国全年乘用车销量约为343.6万辆，新能源车（包含了混动和纯电汽车）销量仅为6.75万辆，渗透率1.96%，并未达到全球平均值。但仅仅过了1年，德国新能源车的新注册量就超过了30万辆。去年在新冠阴影笼罩下，更是达到了39.5万辆。

这其中除却混动车之外，卖出的绝大多数电动车都是可以申请大额补贴的小型电动汽车。

反观中高端电动车，德国在很长一段时间都是持保守甚至打压的态度——纯电汽车的补贴上限，为零售价必须低于6万欧元。

第三是德国的充电桩目前是欧洲国家中最多的，截止2020年5月，占到全欧洲的25%。德国人没有明显的里程焦虑。

截止2020年5月，充电桩数量达到了27730个，其中快速充电桩占比14%。而根据计划，德国政府将在今年年底前建设5万个新增电动汽车公用充电点，计划全国电动汽车充电点达到大约7.2万个。

最后一个原因是，德国其实直到2019年年底，才正式展开对电动车的积极扶持政策。

在此之前，德国的主流新能源车一都是混动车型。这其中包含了插电混动、普通混合动力，以及以柴油动力为主的混动车型——之前曾提到，2018年德国新能源车销量为6.75万辆，其中混动车型占了5.2万辆；2019年德国新能源车新注册量超过了30万辆，混动车型约为23.9万辆。

直到2020年，德国新能源车销量的天平才慢慢摆正——共售出39.5万辆新能源车，混动车型20万台辆，纯电车型终于赶了上来。

通过这几年的销量变化，其实还可以一窥欧洲车企的产业链特点。即前几年生产和售出的车型，肯定也多以混动车型为主。

主要因为大多数欧洲车企太“懒”了，一直都习惯于把一些非核心技术的机械总成全权外包给供应商，比如瀚德Haldex四驱系统，再比如采埃孚的一整套电机集成在变速箱的混动系统。如此一来，欧洲车厂只需要付钱就能获得极为成熟的混动系统，再直接按到自家车上就行。

而这种出自大厂的集成式混动系统，可靠性肯定很不错。唯一的区别就是不同的厂家调教，会带来不同的驾驶感受以及使用体验。

此外，就是车主们更在乎电机的存在感，即后者加入后能在不增加油耗等成本的情况下，能带来更大的动力。这也是为何，欧洲不少超豪品牌坚持认为开发混动超跑才是他们的光明未来。

对于电动车的长期忽视，使得德国直到2019年底才发现自己距离欧洲排放标准规定（从2020年开始欧洲新车排放的二氧化碳不应超过95g/km）还有着一定差距，开始疯狂提高电动汽车产业的整体补贴标准，以及电动车企及消费者的积极性——才在一年半的时间内，依靠着小型电动车销量的激增，维护了世界汽车工业大国的体面。

但这一年的奋起直追造成了一个新现象，就是德国的纯电动车销量前十，绝大多数是中低端电动车。高端电动车方面，目前基本上是特斯拉一家独大。

 

中国电动品牌或将在德国稳脚跟？

不少德国人也在积极改变目前的电动车境况。

根据德国市场调查公司Innofact 6月19日公布的一项最新调查结果显示，有近一半的德国人愿意购买中国电动车。

这一调查涵盖了超过1000名德国车主。其中有19%的车主表示，愿意购买中国制造的电动车。其中18-29岁和30-39岁年龄组的购买意愿最高，分别为23%和27%。还有29%的德国车主表示“现在暂时不会买，但未来可能会”。这意味着有48%的德国车主对购买中国品牌汽车持开放态度。

如此看来，无论是Elaris销售公司还是Lars Nikolai Stevenson，此次无论动机如何结果如何，某种程度上压对宝了。

其实，早在2018年1月，德国最大的轻型商用车租赁公司Maske集团就已经先人一步，买下了上汽大通的200台纯电动宽体轻客EV80。据了解，这也是第一次中国车企在德国乃至欧盟区域的细分市场拿下了过百订单。

而Maske集团之所以选择上汽大通，不仅因为当时德国没有企业能提供合格的商用电动货车，第一个车型也要等到2019年他们等不起，还因为他们曾派出一位德国机械师拆卸了一辆EV80，后者对刹车、轮胎、电机等大小各个部位进行了全面检查后，得出了一个结论：“这辆货运车或许不性感，但造得很牢靠。”

而素有“汽车教父”之称的德国著名汽车经济专家、杜伊斯堡-埃森大学教授杜登霍夫(Prof.Dr.Ferdinand Dudenhoeffer)早在2019年4月，接受中新社记者专访时就曾表态：“中国企业在车联网、自动驾驶和汽车电池等领域已取得领先地位，并正在参与塑造未来汽车的发展方向。”

他认为，目前中国电动车有四大优势：做工良好、质量上乘、技术领先、价格合理。他预计未来几年，中国品牌或将在德国和欧洲站稳脚跟。

而据德国《商报》6月20日报道，2021年至少会有6家中国电动车品牌进入德国和欧洲市场。其中，爱驰汽车计划在德国发展50家经销商，上汽也计划在今年年底将经销商增加到75家，还有长城旗下的Wey，计划今年秋天赴德。奇瑞、比亚迪、蔚来等品牌也都有相关的海外拓展计划。

所以，预计未来德国的电动车市场将极为热闹——既有大众、戴姆勒、宝马等这些不断加大电动汽车投资的当地本土车企，还有诸如上汽、比亚迪、蔚来等胆子越来越大的中国造车势力前来抢占份额。

毕竟德国总理默克尔曾在2020年初表示，预计到2030年德国将拥有700万至1000万辆电动汽车以及100万个公共充电桩。而目前德国的电动车保有量和预期还有很大的差距。

随着相关政策与技术的进步，及产能的不断提升，预计不就得将来，德国电动汽车的成本会大幅下降。到时候即便电动汽车补贴开始退坡，估计也不会对当地的电动汽车销量有太大的影响。

那时，应该就没有创维ET5之类的啥事儿了。