记者 | 周纯粼

随着几个欧盟成员国提出禁售燃油车时间表越来越早，上周，欧盟也提议从2035年开始禁止销售新的内燃机车。欧盟委员会建议在14年内将销售汽油或柴油动力汽车定为非法，目的是到2030年将汽车产生的二氧化碳排放量减少55%（与2021年的水平相比）。

但仍在生产汽车的国家对这一安排持保留意见。法国绝对同意授权限制，以减少温室气体排放。尽管总统马克龙的办公室一直在强调，混合动力汽车将能够完成大部分重任，并担心如果过早进行，彻底禁止内燃可能会束缚行业发展。德国的汽车生产量超过其他欧盟成员国，也有类似的想法。

“我相信所有的汽车和卡车制造商都知道，更严格的规范即将到来。但它们必须在技术上是可行的，”德国交通部长Andreas Scheuer向德新社（DPA）解释说。

德国制造商一直在发出向电动汽车过渡的信号，但地区监管机构对加快时间框架表示担忧。Scheuer尤其如此，他仍然担心什么是真正可以实现的。他建议在2035年之前逐步淘汰化石燃料的燃烧，但前提是合成燃料能够完善到不会迫使内燃机车离开道路的程度。

有人担心合成燃料的能源效率不够高，无法放心生产，最终会比电池驱动的汽车造成更多的污染。但这完全取决于这两种技术的进展程度和基础设施的建立情况。例如，德国对核电的厌恶导致其建造了一系列燃煤发电厂，以抵消可再生能源，最终降低了其空气质量。

从依赖煤炭的地区采购电力对环境来说并不是更好，特别是如果该地区需要建造成千上万的电动汽车充电点来实现这一点。相比之下，合成燃料可以使用现有的加油基础设施。但它们遭受了与氢气发电共享的一些缺陷（生产过程中严重的效率损失），并且仍然依赖于对化石燃料的获取。

不幸的是，研究倾向于支持首先委托它们的行业。尽管有足够的证据表明，最绿色的解决方案往往是最本地化的。制造（或处理）电池并不完全有利于环境，将它们运往世界各地也是如此。燃料提炼也是如此。

如果钻探原油，只是把它送到半个地球以外提炼再运回来，那么就不必要地扩大了碳足迹。但这在发达国家是相当正常的做法。

这些问题往往更多的是关于观念和资金的问题，而不是哪种技术/做法将提供最低的污染总量。这经常体现在环保活动家对电动车的盲目信任。

“这是我们一直期待从欧盟看到的那种雄心壮志，近年来它一直缺乏这种雄心壮志，”气候集团的首席执行官海伦-克拉克森表示。该集团是一个非营利组织，与企业和政府公开合作，进行复杂的、符合道德的琐碎事。

“科学告诉我们，我们需要在2030年之前将排放量减半，因此对于公路运输来说，这很简单——摆脱内燃机。”

事实上，欧盟一直是换成电动车的最大支持者之一，即使它的一些其他环保行动在过去已经产生了可怕的反效果。

在20世纪90年代初，欧洲大陆在运行时假设柴油动力的车辆往往比汽油燃料的车辆更经济，因此对环境的影响一定更小。各国政府相应地优先考虑了这种燃料，柴油动力的乘用车成为常态。20年后，欧洲仍在为这个烟尘弥漫的错误买单。尽管由于得到了无节制的支持，柴油技术有了相当大的改进。

因此，如果不负责任地实施电气化，那么未来也会出现类似的情况——合成燃料、氢气或任何其他解决方案也是如此。

相对确定的是，引入替代能源解决方案已经需要数十亿美元，如果欧洲认真遵守这些目标，还将花费数十亿美元。法国的主要行业游说团体La Plateforme Automobile（PFA）估计，在未来十年中还需要花费175亿欧元（208亿美元），以继续发展必要的基础设施，促进预期的变化。一些分析家认为欧洲的游说指标过于保守。欧盟委员会已经在假设，到2040年，仅仅建设必要的充电基础设施就需要超过1000亿美元。

电动化还将导致广泛的工作岗位流失，PFA建议法国到2035年将取消10万个与汽车有关的职位（超过该行业目前的一半）。德国规模大得多的汽车劳动力可能会失去更多的比例。

尽管该行业在新闻材料中习惯性地表达了对电气化的强烈承诺，但游说团体往往反对政府禁止销售任何类型的车辆。大多数人告诉欧盟，混合方法是最好的，汽车制造商继续追求所有的动力技术，直到市场决定一个明确的赢家。

在欧盟委员会发布其最新提案后，情况依然如此，这提醒我们，所说的并不总是表明正在做的。这并不一定意味着混合方法是错误的。但它提醒我们，使用一个感觉或听起来不错的解决方案往往比花额外的时间来弄清楚什么是真正的最佳方案更容易——无论这涉及到消费者的需求、财务报告，还是进入我们大气层的东西。

有大量的证据表明，汽车制造商和政府行为者只是任意做出环境或技术承诺，最终被遗忘，并在五年后重新提出，好像它们是完全新的概念。