全球限量500台，中国限量40台。F1车队负责性能提升，原外观绝美，升级后乖张。来自Akrapovic天蝎的排气，碳陶刹车碟。FIA赛规认证桶椅，无后座改装原厂防滚架……

国内你能找到的最强四门运动车。

而另一组数字是：105，56，88，75，97，79。这是Giulia车型在2021年上半年1-6月的销量成绩，总销量不多不少，500辆整。

作为参照，同为豪华车领域的宝马3系，半年102162辆；奔驰C级，84176辆；奥迪A4L，79485辆。

更扎心的是，如果你将双门款四门款或旅行款的BBA高性能车型销量汇总，你会发现它们的销量也比Giulia全系高……有比Giulia卖得还惨的豪华中级车吗？

也有——DS 9，2021年上半年一共卖出去34辆。更诡异的是，DS品牌和阿尔法罗密欧同属Stellantis集团。

如果单从运动型豪华中级车这一概念去审视阿尔法罗密欧的作品，那么它的表现几乎可称得上是该领域的标杆选手——几乎完美的角平衡；同级别几乎最高的车架抗扭转刚度；几近压榨到极限的采埃孚8AT换挡时间以及昂贵但有效的碳纤维传动轴都几乎夺走了运动性这一概念的解释权（而且之前提到的所有配置或表现都是全系一致的）。

当然，销量也是几近忽略不计，哪怕做到极致如GTA、GTAm也不例外。

界面新闻曾将中国普罗大众消费者对于豪华运动车的基本概念描写得十分清晰：有一个过得去的基本配置+几个不同的订制选装包，满足里子面子全都要这一需求。入门款的价格要低，但配置必须灵活，内饰必须讲究，动力操控在其次。最后，轴距一定要加长。

这种对中国消费市场近乎普世的价值观对于车企的影响深度是超过想象的：BBA已然将其旗下中级豪华车全部进行了加长处理，配置丰富到专业汽车记者也很难将所有配置包如数家珍。

捷豹也早早的就停止了标轴款XE的销售，配置也多达6种；凯迪拉克和沃尔沃倒是坚持着不加长的信条，可它们在中国市场的主要销售数字是通过SUV车型得到的，轿车的策略通用则用田忌赛马——将其他市场定位更高的车型进行下沉（和3系C级A4L在同一价位竞争的CT5在其他市场实际上是对标中大型车）来进行跨级竞争。

可阿尔法罗密欧是怎么回应的？完美角平衡？高刚性车身？调校到极致的变速箱？这些连阅历稍浅的汽车媒体人都很难感知到的珍宝显然和舒适性无缘，更遑论一般消费者的感受了。

碳纤维传动轴显然也不是为了让你显得更有面子。GTA、GTAm上配备的碳纤维空气动力套件和天蝎排气等投资项目要是用在加长上恐怕Giulia的尺寸都能吊打奥迪A8了……

单纯从车迷的角度而言，我对于这个已经走过110年漫长岁月的，恩佐法拉利的老东家品牌一直保持着高度的敬意。

可如果将视角转成稍专业的商业维度，这个通过潜心研发爆款车型获得利润以维持生机，转手就去复活F1车队的欢脱品牌，着实也让太多有心帮它的职业经理人摇头苦笑。

这在中国市场表现更甚——阿尔法罗密欧的销量和经销商环境已经达到了退出中国市场的境地。在这种条件下，阿尔法罗密欧还坚持将最曲高和寡的产品带入最务实保守的市场，我也实在不知道Stellantis到底是在孤注一掷还是彻底的放飞自我。

但至少有一点可以保证：随着限量40台GTA、GTAm引入中国，Giulia会在接下来可能有接近50%的销售上涨。

毕竟，基数太低。