最近正好参加奔驰和宝马的两场活动，一个是奔驰CES媒体科技日，一个是宝马的百年巡展，这两场活动都有一个共同的特征：展示自身对于未来的畅想。所以，驾仕派希望把这两篇文章统一起来，叫做“BB之战”，看看奔驰和宝马如何看待交通的未来。

  奔驰一直强调自己和CES电子消费展的渊源，因为自家主力车型“C级”、“E级”、“S级”恰好凑成“CES”。听上去虽然有些无厘头，但是并不妨碍奔驰成为参与CES ASIA最积极的厂家。和去年一样，奔驰同样选择在CES ASIA开展前一天，将自己的前瞻概念车和前瞻技术展示给中国市场，以显示出奔驰这家百年和“电子消费时代”的同步发展。

今年奔驰的CES媒体科技日有三个不同的部分：奔驰IAA空气动力智能概念车、奔驰E级长轴距版和即行Car2Go汽车共享项目。

在驾仕派看来，E级长轴距版虽然已经亮相过北京车展，但这一次同样是重中之重，奔驰将其驾驶辅助系统这一块单独拎出来强力宣传就是要全面展示自家新款行政级轿车的竞争实力。而IAA空气动力智能概念车则更像是符合CES这样一个着眼于未来消费趋势的活动调性，当我们却依然挖到了一些有趣的信息。至于Car2Go项目已经落地重庆，有机会驾仕派将在重庆去体验一番在详细解读。

IAA折射的不是未来 而是现在

去年CES ASIA上，奔驰带来的是F015概念车，那是代表了本次对于未来自动驾驶的一个创想。奔驰当时提到，由于自动驾驶的出现将大大改变车辆设计的形态，不再是为驾驶者而生，而更像一个移动空间。实际上，奔驰的这套理念越来越多的得到了其他车企的认同，如何营造一个真正的移动空间成为了下一阶段交通工具的基础概念和基础目标。

今次，奔驰并没有重复自己的想法，而是向我们诠释了一套新的创想——面对车辆设计永恒的“难点”，奔驰是如何尝试用“开脑洞”的方式解决的。出现在舞台上的“IAA空气动力智能概念车”早在2015年法兰克福车展就已经亮相过，这一次是其亚洲首先，也让驾仕派第一次近身来接触这款看上去”非常酷“、想法非常独特的概念车。

IAA的酷，在于它可以变形——只需按下按钮或当车速达到80公里/小时以上时， 8片隐藏在车身内部的扰流部件会延伸出来（最多可达390毫米），而前保险杠的下部护板可向前延伸25毫米，同时向后延伸20毫米，改善车辆前端以及前部车轮拱周围的气流。主动式轮毂能够实现外张，形成完整的平面，让气流通过更顺畅，而散热格栅辐条也会向后移动60毫米，进一步改善车身下部的气流。驾仕派询问了这款概念车的研发工程师，他们说这款车的风阻可以达到史无前例的0.19cd。据驾仕派所知，之前能够达到这一风阻系数的量产车并不多，通用的EV1具体值大概是0.195cd，大众XL1是0.189（也有说0.186）。

低于0.2的风阻系数一直是奔驰的目标，在一篇2011年的采访中，时任戴姆勒首席空气动力学家特迪•沃尔就表示他们可以造出一辆风阻系数低于0.2的车，但是外形会完全不同于今天的汽车，所以0.2在很长一段时期内都是他们的目标。而现在，IAA实现了，并且从外形上看，IAA也没有让人觉得不是一辆汽车，甚至比F015都更容易让人接受。

其实，很难解释降低0.1的风阻系数有多困难，尤其是人们对空间的需求越来越大，车辆的迎风面积就会越来越大，这完全是和降低风阻的设计背道而驰。所以从IAA身上我们看到了一个新的思路——在不改变汽车大体造型的前提下，通过“变形”的方式来改善高速状态下的空气动力学。奔驰工程师表示，IAA作为一款搭载四缸发动机的混合动力车型，其正常状态下的二氧化碳排放量为31g/公里，而80km/h以后变形这位28g/公里，降低了10%的油耗，实际使用应该会更低。

事实上，奔驰方面也坦承表示，这款车其实量产的可能性并不大，原因在于法规对车辆的尺寸是一个定值，因此这种变形的手法是无法符合当前法规的。所以，驾仕派认为，IAA的重点并不是它是否代表了汽车未来的发展，而在于整个创意的实现过程，用数字造型来验证想象的高效性。

“一款概念车的研发一般要一年半，而现在奔驰只需要用半年，”梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰教授说，戴姆勒现在在车辆研发设计上使用了大量的数字化手段，利用数字化成型技术来帮助车辆完成早期的造型设计和验证。据他透露，空气动力学专家们花费了大约100万个CPU工时来研究仿真气流特征，处理了大约300款不同车型，而IAA概念车的空气动力特性的成功研发正是借助于此。

为什么奔驰如此强调数字化成型带来的流程优势？安尔翰教授回答相当清楚——2020年之前，奔驰在全球市场的车型要增加至40款，比现在的车型阵容扩大30%以上，而这其中还要满足中国市场的本土化需求。由此可见，没有高效率的领先研发技术是难以完成的，可是在过去数年间借助于数字化成型奔驰的新车研发速度提升了25%。

  E级长轴距版 全面超越老大哥

当然，奔驰还是把自己全场的焦点放在了今年即将在国内上市的E级长轴距版上。而为了响应电子消费展会的主题，奔驰将E级长轴距版的重点放在了新一代驾驶辅助系统上，奔驰自诩为通向自动驾驶之路的重要里程碑。

在奔驰的介绍中，这套全新驾驶辅助系统的功能非常强大：

“驾驶辅助系统与安全系统将车辆的安全性、舒适性和驾驶辅助功能提升至新的标准。主动式制动辅助系统带横向行人车辆探测（Active Braking Assist with cross-traffic function）能够在存在碰撞风险时向驾驶者发出警告，在紧急制动时作出适当配合，并在必要时自动实施制动。除了移动较慢、正在停车或已经停好的车辆以外，它还能检测到从车辆前方危险区域横向穿过的行人。”

以上这段话基本很清楚的介绍了全新E级长轴距版的主动安全系统功能，而实际上这套系统一共包含了十一个子系统。从我们常见的智能领航（DRIVE PILOT）、主动式制动辅助系统带横向行人车辆探测 (Active Braking Assist with cross-traffic function)、到可以帮助驾驶者自动变道的主动式车道变更辅助系统（Active Lane Change Assist），再到我们很少听到的Car 2 X 智能云端交互系统，都应有尽有，全面超越旗舰车型S级轿车。在奔驰看来，全新E级上搭载的驾驶辅助系统是当前尖端自动驾驶技术的雏形，中国消费者将跨入自动驾驶技术的新纪元。

我们可以简单做个比喻，之前我们说宝马全新7系的驾驶辅助系统是我们体验过最好的辅助系统，那么奔驰E级长轴距版的这套系统就可以等效看作是奔驰对标宝马的系统，只是放在了更容易被消费者买到的E级长轴距车型上。

显然，对于奔驰和宝马两家而言，帮助驾驶者更简单、轻松地驾驶车辆、让车辆更好的帮助驾驶者回避事故就成为了他们对未来五到十年车辆驾驶系统的进化方向和目标。而在这套驾驶辅助系统之上，则是实现真正意义上的自动驾驶，以降低交通事故带给道路使用者的伤害——注意，这里还并不是无人驾驶。

驾仕派了解到，奔驰其实一直在中国道路上验证自己的自动驾驶技术，尤其是中国的道路状况比国外更加复杂，电子系统面临的选择和回避选项也更多，因此他们必须把中国的道路需求提交给斯图加特的研发中心。尤其是中国道路上特有的那些电瓶车、三轮车，和大量的行人，这都给奔驰研发驾驶系统带去了更多的考验。当然，在奔驰的路线规划中，自动驾驶目前还处在一个实验验证阶段，包括是采用MPC多功能摄像头技术还是激光雷达技术，奔驰都在不断尝试，但是自动驾驶的前景是越来越明朗了。

 

撰稿：Jackie LXX