文|电动公会 李大鹏

前几天，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对未来锂电池格局作了一个预测，他称，磷酸铁锂电池回归是大势所趋。

“现在是刀片电池，未来是CTV，即电池直接与车体的结合，但受制于冬季续航里程的衰减，三元锂电同样拥有市场，而最终可能是三元和磷酸铁锂的结合。”

事实上，铁锂电池曾有过辉煌的过往。

大概在2014~2016 年这段时间里，铁锂电池因便宜、安全、寿命高等特性，受到各大车企的追捧。2015年，铁锂电池产能达到 10.86 GWh，而当时的三元电池仅有4.26GWh。磷酸铁锂电池甚至一度出现供不应求的局面。

不过，到了2017年，磷酸铁锂电池遭到了政策的当头一棒。当时的新能源补贴政策格外青睐电池包能量密度：谁的能量密度高，谁就可以拿到更多的补贴。

于是，天生不善于高能量密度的铁锂电池只能败下阵来，昔日霸主地位被三元电池取代。

三元电池“篡位”之后，问题和质疑声也接踵而至。

在政府部门倡导电池比能量指标一年更比一年高的情况下，三元材料中镍、钴、锰的组合由安全性尚可的333，一步一步地迈向523、622、811。

而随着镍量的增加，在材料比容量提高的同时，电池的热失控温度和安全性也将逐步下降。中国工程院院士杨裕生曾直言，这股“人造三元风”让电动汽车事故频发，安全性受到巨大威胁。

说“三元风”是“人造”的，是因为它不是因技术优势自然形成的，而是片面追求纯电动长里程政策引导的结果。连一向坚持“铁电池”的大企业也被迷了眼，成了“跟风者”。当然这也不难理解，毕竟企业为了生存需要逐利。

这也从另一个角度证明，政策力大无穷，不管什么方向的风，要刮就能刮起来。

自去年新能源车补贴大幅退坡以来，电动汽车开始进入市场化驱动，里程焦虑与价格成为消费者的两大考量。

在这样的情况下，电池成本的占比将决定电动汽车的生命线，继而对整个产业上下游的结构产生影响。

随着成本的要求不断增加，磷酸铁锂作为电池原料的占比也在不断上升

今年算是磷酸铁锂电池全面崛起和“逆袭”的一年，在5-7月从产量、销量和装车量三个方面分别实现了三年以来首次对三元锂电池的反超。

尤其是在产量方面，磷酸铁锂已经完全碾压三元。今年1-7月，三元锂电池产量累计44.8GWh，占总产量48.7%，同比累计增长148.2%;磷酸铁锂电池产量累计47.0GWh，占总产量51.1%，同比累计增长310.6%。

从下半年开始，三元电池和磷酸铁锂电池明显出现环比的两极分化，三元电池装车量环比为负，而磷酸铁锂电池依旧以两位数的环比增长率，三位数的同比增长率持续占据主导地位。

高工产研推测，今年全年国内磷酸铁锂电池的出货量预计将达到90GWh;华安证券也给出了相应预测：中性假设下，预计 2025 年磷酸铁锂电池出货量将达到 343GWh，其中动力约 188GWh，基站约10GWh，储能约 28GWh，电动化船舶约 35GWh，铅酸替代领域约 82GWh。

规模不断扩大，磷酸铁锂电池将重回主流市场。

成本、安全、高寿命，磷酸铁锂电池的特性可以说样样戳中车厂的痛点。

实际上，早在去年，中国市场销量前10的新能源车型中已经有6个车型均推出磷酸铁锂版本，包括特斯拉Model 3、比亚迪·汉、五菱宏光MINI EV等爆款车型。

进入到2021年，欧拉黑猫萌宠版电池组由原来的三元电池更换为磷酸铁锂电池。而小鹏汽车也在“造车新势力”中率先推出磷酸铁锂版P7和G3。此外，理想汽车也在内部信中表示，未来车型会涵盖15万元-50万元价格范围，据悉其低价车型也将采用磷酸铁锂电池。

我们查了一下，磷酸铁锂电池的配套量占比已经从2019年第1批《推荐目录》的7%提升到了2021年第5批的42%。

磷酸铁锂电池的高景气度让电池厂商也争相入局。

此前专精三元锂电池的LG化学，据悉目前正在研发新型软包磷酸铁锂电池，而长期在电池装车量5-6名徘徊的国轩高科8月也因受益于磷酸铁锂电池的逆袭，首度进入TOP3。

宁德时代董事长曾毓群也声称，宁德时代在未来 3~4 年间将逐渐增加磷酸铁锂电池的产能占比，三元电池的产能占比则会逐渐减少。

比亚迪就更不用说了，他们家是磷酸铁锂的忠实拥趸。面对磷酸铁锂的强势反攻，比亚迪董事长兼总裁王传福还曾激动地表示：“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来”。

不管是谁在力捧，磷酸铁锂电池便宜、安全的特性都符合当前市场情况，未来也势必将有更多的车企由于续航和成本的需求选择磷酸铁锂电池。