记者 | 侯卓铠

近段时间，对于正在持币买车的张磊十分头疼，他刚卖掉自己5年车龄的凯迪拉克ATS-L，想要购置一辆全新的宝马3系。然而，当他打遍全上海的宝马4S电话之时，得到的答复均是“没有现车”需要一到两个月的时间，并且购车基本没有什么优惠。

着急用车的张磊决定退而求其次，把希望寄托在了二手车市场。希望能找到一辆自己喜欢的车身颜色次新车，不过，接连跑了武宁路和博园路的二手车市场之后，至今仍未能买到。

“价格超出预期太多了，一辆年份、成色较好的二手宝马3系，基本上与其开票价格相同。”张磊向记者抱怨道。

界面新闻记者随后在瓜子二手车APP查询后发现，全平台显示国内在售底盘代号（G20）的宝马3系只有56辆。且售价仅与全新车型价格之间相差一个购置税。也就是说，一辆去年买的宝马3系，今年选择卖掉几乎不亏钱。

事实上，不仅仅是二手宝马3系价格坚挺，凯迪拉克、沃尔沃、捷豹等二线豪华品牌二手车都出现了不同程度的上涨。

新车“缺芯”，这让二手车商的“春天”来到了吗？

价格飞涨的二手豪华车

近段时间，几张来自宝马、奔驰官方二手车经销商回收的宣传单页在朋友圈内疯传。根据单页上的内容显示，商家以开票价（购车原价）回收部分车型的二手车。

据宝马官方认证二手车宣传单页显示，2020年1月1日至2021年9月13日上牌的新车，行驶里程不超过15000公里，且无事故、无结构性损伤、无涉水，经检测后可享开票价回购。

奔驰宣传单页上也呈现同样内容，凡是2020年1月1日至2021年8月30日上牌的准新车，且公里数小于15000公里，无事故水泡的的车型都可以享受开票价回购的政策。包含车型为C200L/C260L、E300L时尚型/豪华型/殊享型（立标）、GLC260L动感型/豪华型、GLC300L动感型。

为了摸清二手车市场真实情况，界面新闻记者分别走访了位于闵行、青浦、浦江等多地的奔驰、宝马官方授权经销店，均证实了上述宣传单页内容属实。

记者在上海浦江镇的奔驰利星行销售中心看到，虽然是工作日，展厅内仍有不少消费者在看车。该店一位销售人员向记者表示，目前该店不仅新车车源较少，二手车也只有少量车型，而且诸如C级、E级、GLC等热销车型都没有现车。

另一位销售人员则补充称：“像白色C级、黑色E级和GLC这些热门车型的二手车只要一出来就马上被消费者抢购。”

记者先后走访了奔驰、宝马几家经销店后发现，无论新车或还是二手车每家都同样存在“缺车”情况。

车企授权经销店没有新车和二手车可卖，那么其他二手车商呢？

“来看车吗？想要什么价位的？”记者刚进入位于嘉定区博园路二手车交易中心，一位商家就主动上前“招呼”。当记者提出想看看宝马3、奔驰C、奥迪A4L年份近一点的准新车时，该商家则表示：“我们这没有，你去看看其他家吧。”

随后，当界面新闻记者对该二手车交易中心的车商询问一圈后发现，众多二手车商手里均没现车。

一番寻找后，记者终于在市场二楼找到一辆今年4月份登记的宝马3系325Li车型现车。登记信息显示，该车辆行驶里程3000公里，属于准新车级别。

不过，售价之高完全超出了预期。据售卖商家给出的报价单显示，该车售价为34.68万元。该商家称，由于车辆挂的是外地牌照，可以适当优惠，但34万元是底价。

随后，记者又查询了其他市场中的车源。一辆19款白色的奥迪A4L 45TFSI四驱车型，初次登记日期为2018年8月8日，表显里程为4.2万公里，标价26.68万元。

“没办法，今年车源太少了，一辆3系放出来，一堆车商都在抢，我做豪华二手车十多年了，像今年这样的涨价潮还是第一次见到。”在该二手车交易中心内，一位从业多年的二手车商向记者表示。

毛利高、利润低的二手市场怪圈

虽然售价一路上涨，但多位商家却向记者表示并没赚到什么钱。

对此，从事二手车交易多年的车商王凯向记者表示：“（因为）今年很多做二手豪华车的车商收车价格上涨了，另外也和运营成本有关。”

据记者了解，目前市场中的二手车商分很多种。如，黄牛、个人车商、合伙联营公司以及集团性质。其中，黄牛和个人车商属于“家庭作坊式”，车源比较依赖各大平台和规模化二手车集团公司；地方性老牌合伙联营公司以及集团型二手车公司就属于二手车行业中的“老大”，有着极为广泛的收车渠道。

四种类型车商各有优劣，除了黄牛之外，其他性质的二手车商都有着较高的运营成本。

王凯强调，一辆二手车从原车主过户完毕到最终卖给下家，要占用较大的资金量，主要大头为收车价格、过户整备费用、展厅展示费。

据嘉定博园路二手车交易中心多位车商表示，其所在市场的每个月每个车位管理费用为1500元，一年就是接近2万元的费用。

“一辆车一旦超过两个月没有卖出去，就属于‘爹’级别，不仅锁死了现金流还占用了展厅车位，最终只能以原价、甚至赔本快速出手。”该交易中心内一位车商向记者表示。

对此，王凯称：“今年二手车偏贵，甚至准新车（1年左右）开票价平出，是因为豪华品牌车主买不到更高级别的新车，所以降低了换车欲望，进而导致了收车的车源较少。而二手车商一旦以高价买入，扣除上述运营陈本，就有可能出现毛利率较高，净利润偏低的情况，出力不讨好。”

已经在武宁路二手车市场从业数十年的二手车商刘悦告诉界面新闻记者：“以一辆2020年上牌的宝马3系325Li M运动套装车型为例，准新车的收车价格基本在31万元左右，这辆车的利润必须在1.5万元以上我们才有真正的利润点。”

刘悦还表示：“在消费者看来二手车很赚钱，在某些时刻确实是赚钱，但是一旦发生车辆滞销或者买到事故车，我们就要承担相应损失，平均下来一年净利润并没有多少。”

在刘悦看来，今年二手豪华车售价疯涨还是因为新车供不应求。这对于车商而言也具有很高的风险性，尤其是豪华品牌，一旦车企芯片供应量得到恢复，新车售价又出现优惠，二手车价势必将回归理性。

对此，二手车线上拍卖平台天天拍车也表示：“从目前来看，9月份二手车成交量应该不会再出现大涨，价格涨太多的话，也是有价无市，车商不愿意做出这样有风险的事情。”

“缺芯”是市场变化背后始作俑者

进入2021年下半年，全球汽车产业“缺芯”问题不仅没有得到缓解，甚至还有愈演愈烈的情况出现。

就在本月初，通用汽车宣布由于全球芯片短缺将暂停多数北美工厂的作业，并将根据供应链进展作出进一步调整。9月20日，丰田汽车公司发布消息称，受缺芯影响，10月份日本国内的14家工厂共计27条生产线都将停止运营。

大面积停产导致全球汽车消费市场都都面临无车可卖的局面，大众、丰田、奔驰、宝马等车企负责人均表示，此轮“缺芯”将影响各自品牌今年的销量目标。

就在去年12月，大众因大陆和博世的ESP芯片短缺停产开始，之后“缺芯”危机问题持续影响到沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等多家车企，很多家车企间歇性停产，或者推迟新车的上市发布节奏。

不单单是海外，就连国内车企也遭受到“缺芯”困扰。自今年二季度以来，一汽大众、上汽大众、长城汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等车企都向外界透露遭受到“缺芯”影响，不得不延迟交付新车。

据蔚来企业传播高级总监马麟在9月29日发布微博称，展厅已经无车可卖，只好摆放车模代替。

事实上，早在今年6月份开始，奥迪为了能够给用户尽快交车，只提供一把车钥匙。8月18日，吉利汽车集团安聪慧也在业绩发布会上表示，目前，吉利旗下的电动汽车也受到了全球缺芯的影响，旗下几何品牌有1万台订单无法交付，有些经销商甚至无奈智能出售展车。

8月份我国的乘用车销量同比出现两位数负增长，其中芯片短缺导致的供给不足也是重要原因之一。

新车供给严重不足自然也就带动全球二手车市场的“吃紧”。据英国《泰晤士报》报道称，英国国内6 月份二手车的价格同比去年上涨了 45%，虽然价格在7月和8月有所下降，但仍比去年8月高出 32%。

而德国汽车经销商与维修协会副主席佩克·鲁恩前也在本月初表示：“目前，德国二手车市场明显供不应求，特别是一些受欢迎的车型，价格甚至比疫情之前要高出20%。”

“缺芯”影响何时才能消失

据美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）几日前发布的最新预测显示，该机构认为，半导体短缺将导致 2021年全球汽车行业的收入损失2100亿美元，比起5月预估的1100亿美元有大幅上调。

同时艾睿铂预测2021年的汽车净产量总计将由5月预测的减少390万辆，上升到770万辆。

“每个人都希望芯片危机到现在已经有所缓解，但马来西亚因疫情导致的封锁措施和其他地方持续面临的阻碍加剧了事态。”艾睿铂亚太区业务负责人谢芾（ShivShivaraman）说道。

谢芾还称，芯片只是汽车行业面临的众多颠覆因素之一，另外还包括树脂、钢铁和劳动力短缺等众多因素。在现在这一关键时刻，汽车制造商和供应商应该避免犯错，同时衡量每一次抉择，确保做出最优的选择。

自去年全球疫情爆发以来，原本并不被车企看到的汽车消费市场却意外的被“点燃”起来。进入2021年，由于半导体公司将大部分订单仍给了高端消费类电子产品，利润更低的车规级“芯片”的供应量日趋吃紧，不过不少芯片制造企业也正在计划扩建产能以应对当下的汽车“缺芯”问题。

从根本上来说，芯片产业属于一个周期性产业，提升产能也并非短期就能解决的，晶圆厂建设以及投入需要巨量的资金以及较长的时间。对此，博世中国曾向外界表示，“芯片短缺的缓解还是有个逐步爬坡恢复的过程，还是需要一段时间，具体多久确实现在诸多不定因素。”

关于汽车“缺芯”问题何时能够解决，不少车企负责人都给出了自己的答案。特斯拉创始人马斯克就在日前表示，美国不少芯片制造企业都开始扩建工厂和生产线，预计在明年得到缓解，真正得到解决或将在2023年。

而在本月初，多家德国汽车公司高管在2021慕尼黑车展期间表示，全球芯片短缺危机明年可能无法解决。对此，戴姆勒首席执行官奥拉·卡伦纽斯（Ola Kallenius）表示：“一些芯片供应商一直在提及需求的结构性问题，这可能会影响2022年，2023年形势可能会更加宽松。”

大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）认为，“由于半导体的需求量仍然很高，而且需求量还会越来越大，未来几个月甚至几年，情况不会正常化。”而宝马首席执行官奥利弗·齐普（Oliver Zipse）也表示，“供应链的总体紧张状况将在未来6至12个月内持续发生。”

据IHSMarkit和IDC等机构的预测，随着全球芯片企业产能的不断释放，全球缺芯的问题将在2022年年中实现供求平衡，在2023年预计能够完全解决。

写在最后：

从汽车产业到终端市场，“缺芯”导致了一系列的连锁反应。并且从目前所有厂家公布的研报显示，全球汽车“缺芯”的问题今年年内基本没有解决的可能性，甚至可能持续到明年一季度。

这不仅影响了整个汽车产业的发展，更为未来智能化汽车方向敲响了警钟，要逐渐重视芯片在未来汽车产业中的自给率，不能让一块小小的“芯片”成为智能化汽车发展道路上的“绊脚石”。

（注：文中张磊、王凯、刘悦均为化名。）