车跟食物有着异曲同工之妙，于我而言，吃的东西分两种，一种是解决温饱，一种是让味蕾高潮。车也一样，一种是拿来用的，另一种是拿来开的。很显然，911属于绝对的后者。

刚完成了一个保时捷运动驾驶培训学院的课程，不同于以往几乎涵盖保时捷所有车系的培训，有意思的是这次的主角就一个：新款911。并且还是以新老911对比（991.1 VS 991.2）的形式进行。

这样就让这次培训显得格外有意思，点不在于新老款PK的形式，而在于在驾驶层面上几乎已经要碰到天花板的991.1面前，新991.2究竟还能有多少提升空间？

那么就来看看为什么新911值得为它办一个专场。

991.2虽然只是一次中期改款，但实际的改进相当于一次换代了，难道不是吗？连自然吸气都被淘汰了，保时捷下手得可真够狠的。全面换装3.0T双涡轮后，虽然Cerrera和Cerrera S的账面数据只有20马力和60牛米的增长，但是实际放进赛道里，新款的Cerrera S能够顶着上款的Turbo S跑，够直观了吧。当然，做到这一点，不仅仅是动力系统的革新，但是足以可见这20马力和60牛米放到一个好的躯干上能发挥出多大的优势。

紧急变线前的直道加速上，同样一段距离，老款的Cerrera S入弯时尾速为100km/h出头，而新款Cerrera S能再快上个十几公里达到120km/h左右。并且新款的PDK变速箱顺畅性更好，同样是在2档升3档的间隙，老款会有非常明显的顿挫，坐在车里的感觉就像“跳”了一下。而在新款上就感觉不到这一下，很显然更换3.0T发动机之后，为变速箱新写的程序匹配性更好。

值得提一下的就是保时捷的这个双离合变速箱，放到其他任何一个品牌上双离合都或多或少的跟不靠谱能划上等号，但在PDK面前你不得不献上膝盖，就不说GTR这类超跑有次数限制的弹射起步了，911哪怕就是在赛道上从早到晚弹上一天，变速箱都不会歇菜——就是这么无解。

但是换装新的发动之后，唯一在老款面前弱下来的就是排气声浪。这一点在对比试驾时体会也很明显，同样的油门开度下，明显老款自然吸气发动机的声浪会高亢不少，对人的神经刺激要更强烈。而新款则显得有些漫不经心，似乎老款已经开始声嘶力竭的时候，新款还只是在润嗓子，即便是加装了运动排气，在声段上也要弱一个级别。如果是对声音有强迫症状的消费者，建议等GTS版本，那个应该不会让人失望。

在绕桩和紧急变线两个项目当中，感受了一把后桥转向系统的实际功效。虽然正负只有最大5°的转动范围，但是放到实际驾驶中时作用明显。当车速低于50km/h时，此时系统会反向转动，降低转弯半径，帮助车辆更灵活的掉头或者过弯；而当车速高于80km/h时，后轮会同向转动，以帮助车辆更快、更稳的攻弯。

紧急变线中，教练要求我们模拟一个向左避让--制动--再向右回到行驶轨迹的高速变线动作，这就意味着几乎要顶着油门完成第一个变线，前面已经说道，在这里新款和老款的尾速已经有十几公里的速差，但是即便如此，老款在完成转项后车尾都会有一个向外“甩”的动作，尤其是在踩下制动后的第二次变线，因为车辆的重心前移，车尾的位移就更加明显。当然，在没有对比的情况下，能用这个速度做紧急变线已经是相当不错的表现了，但是在装有后桥转向系统的Cerrera S上，不仅能够用更快的速度进弯，并且在屁股已经做好迎接车辆向外甩、手上也做好反打一把方向救车的准备时，后桥转向系统就像一个把车尾拽住的外力，刚好与车身向外甩的惯性相抵消，干净利落的完成高速紧急变线。相比老款，新款在后桥转向系统的加持下，高速稳定性有了超出认知外的一次飞跃。

绕桩对于911这类后置布局的车型来说其实是很有挑战的，恰恰后桥转向系统在这个环节里能够展现出车辆在连续摆动中的稳定性，同样表现在对车尾的控制，老款在绕桩时车尾的摆动幅度随着车速的提高会变得越来越大，这样就限制了整个绕桩的速度；而新款在有了后桥转向系统后，随着速度的增加，车尾并没有形成多余的负担，就像车尾被牢牢按住一样，可以帮助驾驶者更容易的找到的节奏。

但是后桥转向系统只会出现在Cerrera S及以上车型的选配单里，所以对于新款911，强烈建议从Cerrera S起买。

911一直就是一个宏观上看不到什么大变化，但在微观中持续不断进化的车系。对于技术而言，车是没有天花板的，但对于每一次换代升级来说，991.2就是991.1的天花板，当然这个天花板也会随着进化而不断改变。也千万不要觉得现在看来已经无懈可击的991.2会是个终点，下一次换代时，今天的这款就会成为历史。