记者 |
近日，一场有关奇瑞“出海”20周年的高峰论坛让中国自主汽车品牌“走出去”的话题再次成为业内关注热点。
数据显示，今年10月份，奇瑞汽车海外出口25,049辆，同比增长92.7%，再一次创下中国品牌乘用车单月出口新高。1-10月，累计出口212,959辆，同比增长145.7%。突破年度出口20万辆大关，刷新中国品牌乘用车出口新纪录。
在中国汽车出口业务突飞猛进的背后，中国制造业在过去10年中从“体力输出”转向“智力输出”的变化十分显著。
10年前，中国对外贸易行业的主要出口对象是以义乌小商品为代表的低附加值制造品。如今，从手机到电器，再到汽车，乃至高铁、北斗卫星导航系统，出口标的的“智造”含量越来越高。
据中国汽车工业协会统计数据显示，10月份，汽车企业出口23.1万辆，环比增长33.8%，同比增长1.1倍，又一次刷新历史记录。其中， 新能源汽车出口增长贡献度为43.3%。
1-10月，汽车企业累计出口159.4万辆，同比增长1.2倍。分车系来看，乘用车出口125.8万辆，同比增长1.3倍；商用车出口33.6万辆，同比增长86%。
对此，商务部财务司副司长、新闻发言人束珏婷表示：“近年来我国汽车质量、技术、品牌服务水平不断提升，国际竞争力逐步增强，出口增长较快。”
从“走出去”，到“走进去”
从初期在海外市场被冠上“低端”、“便宜”这些头衔，到如今不仅挤进俄罗斯、巴西等市场销量榜前十，更是深入欧洲市场，并且在当地单车售价超过40万元。
今天的自主品牌车企“出海”不再仅仅是走出去，而是已经真正走进当地汽车消费市场。在这背后，自主车企除了带去产品之外，还给当地消费者带去价值服务。
对此，江淮汽车国际公司总经理张鹏表示，在经历了全球疫情考验之后，包括江淮在内的中国汽车制造商开始加速在海外市场上的数字化营销的转型进程。通过与用户建立起最直接的沟通方式，以及简化拥车流程等，都对中国自主汽车品牌在海外快速赢得市场份额起到了很大帮助。
截至目前，江淮汽车旗下产品已出口80多个国家和地区。
另一个出口大户上汽大通则根据当地市场需求，有针对性输出产品。例如，在皮卡需求较大的智利，上汽大通重点输出MAXUS T60皮卡收效显著。在当地，几乎每卖出4辆车，就有1辆来自上汽大通MAXUS。
今年1-9月，上汽大通MAXUS海外累计销量达37930辆，同比增长186%，超过2020全年表现。截至目前，其全球业务已覆盖海外51个国家和地区，累计销量超过12万辆，并形成澳新、美洲、欧洲、东盟、中东五大核心市场。
奇瑞汽车则选择深耕海外用户。例如，在俄罗斯，奇瑞仅2021年就开展了上千次的面对面客户调研和一对一电话访谈，通过这样的深耕，当地市场老客户换购新车比重达到了40%，新车购买中有20%的客户来自于朋友的转介绍。而在巴西，通过开展上门送车/试驾等服务赢得了当地消费者认同。
新能源，新市场
自主品牌汽车出口快速增长，主要受三方面因素拉动：一是全球车市逐渐回暖；二是我国汽车企业国际竞争力持续提升，品牌国际影响力不断增强；三是新能源汽车出口带动作用明显。
相比过往，当前自主品牌车企在产品选择上，新能源车型正在扮演越来越重要的角色。
2020年5月6日，蔚来正式发布挪威战略，战略以挪威为起点，正式进军欧洲市场。蔚来创始人、董事长李斌表示：“2022年蔚来将进入至少五个欧洲市场”。
眼下，蔚来ES8已经在挪威实现交付。此外，蔚来首款轿车ET7也将于明年正式进⼊挪威市场。
同样不仅仅是“走出去”，蔚来⾸个海外蔚来中⼼也已经在挪威⾸都奥斯陆开业。2022年，蔚来还将在挪威建设四座蔚来空间。为当地消费者提供全方位的服务。
另一家造车新势力小鹏汽车早在去年就开始了海外市场布局。去年12月份，小鹏汽车向挪威市场交付了首批100辆车G3。今年8月，小鹏汽车正式向挪威发运旗舰轿车P7。
对此，小鹏副董事长兼总裁顾宏地在接受媒体采访时表示：“作为一家国际化的车企，小鹏关注全球发展机遇，未来会平衡国内外交付量，50%销往国外，50%是国内。”
此外，作为国内新能源汽车产销大户的比亚迪不仅旗下纯电动大巴已经行驶在包括欧美洲在内的全球多个国家，其新能源乘用车同样开始不断扩大出海范围。
今年8月份，比亚迪唐EV正式在挪威上市，并交付当地车主。截至目前，比亚迪已经向挪威累计发运1100辆唐EV。除此之外，比亚迪汉EV、宋Pro EV、元EV等纯电车型也已经开始进入拉美等市场。
在欧洲市场，上汽大通作为首个进入其中小型LCV电动细分市场的中国汽车品牌，在挪威，上汽大通MAXUS的新能源MPV EUNIQ5、新能源轻型商用车产品EV30车型均成为当地市场 “黑马”，分别跃居细分市场销量榜单第一、二位。
针对自主新能源车型爆发式出海，新能源和智能网联汽车独立研究者曹广平表示：“当前我国汽车加快了走出去的步伐，离不开在技术创新上的厚积薄发。有过硬的新能源汽车产品，中国品牌才敢进军欧洲这样的成熟汽车市场。”
海通证券科技行业资深分析师李轩也认为，燃油车市场长时间被外国品牌占领，依托先发优势，这些品牌在内燃机技术和商业模式上构建了一定程度的壁垒。而我国因新能源汽车领域的提前布局，在产品开发和相关配套设施方面发力较早，实际上并不落后于传统汽车强国。
“出海”挑战还有哪些？
中汽协副总工程师许海东在奇瑞“出海”20周年的高峰论坛上发言时表示：“凡是汽车强国，海外市场都有高市场份额，而中国汽车出口的份额只从去年的4%升至8%，因此，相比世界其他汽车发达国家，我国汽车出口空间广阔”。
眼下，我国汽车出口屡创佳绩，但也并不是高枕无忧。
一方面，蔓延至全球的疫情和芯片短缺依然对汽车产业存在着较大威胁。尽管能通过一些灵活的变通手段满足需要，但这并不意味着完全概念上的高枕无忧。
“通俗地说就是，汽车芯片供应链的‘蓄水池’没什么水了。所以可能接下来中国车企在供应链资源上的优势不会那么明显，这就需要所有企业做好相应准备。”中汽协副秘书长李邵华提醒道。
对此，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林给出了自己的建议：“这需要多管齐下。比如当前全球汽车制造的瓶颈是芯片，那么国内的相关企业应该加快技术研发和产业布局，想办法提升汽车芯片的国产化能力。”
另一方面，除了供应链安全问题外，相比海外车企在当地的稳健产品研发及服务体系。自主品牌整体而言，当前还是以整车出口单一模式为主，且在单一市场的规模（市占率）较小。
无论是在应对当地市场需求变化，以及抗风险能力方面都还存在着不确定。进一步提升“走进去”质量或将成为自主品牌车企出海任务重点之一。
评论