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一场错位的联姻,赛力斯退后,华为造车早晚还得靠自己

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一场错位的联姻,赛力斯退后,华为造车早晚还得靠自己

在拿到入场券和主导权后,华为造车的步伐已经越来越快。

文|深潜atom

12日2日,赛力斯宣布正式发布全新高端品牌——AITO。小康集团董事长张兴海在发布会上信心满满地描绘了一系列AITO的核心竞争力包括智慧生态以及精品战略等。但整场发布会的主角却是——华为,从发布会的信息来看,AITO的核心竞争力都意料之中地与华为关联,通俗易懂的讲就是“华为将深度赋能AITO”。

与新品牌同时亮相的,还有首款搭载Harmony OS智能座舱的中大型SUV问界M5。这款新车将在12月23日,余承东主持的华为新品发布会正式发布。不论是首搭鸿蒙,还是新车由华为进行发布,都预示着华为和赛力斯已经远远不是简单的合作方那么简单,而是有了更深入的合作。

从前期规划、设计到后期的营销、售卖都由华为主导,赛力斯更多地是充当“代工厂”的角色,我们甚至可以说,这就是华为的变相造车。

01、华为加速

作为双方合作的首款车型,赛力斯SF5虽然挂着华为的头衔,但该款车严格意义上来说,并不是一款全新的车型。早在和华为合作之前,赛力斯SF5就已经上市了,只是在华为介入后采用了华为的电驱系统和HUAWEI HiCar等初级功能,并进入华为销售渠道售卖。

从本质上来说,赛力斯SF5的主导权还是掌握在赛力斯手中的,而华为只是充当了供应商的角色。这应该只是华为试水造车赛道的初次尝试,也是其所谓的“inside”模式,毕竟当时除了赛力斯,还有极狐也同时推出了和华为合作的车型。

然而,乘联会数据显示,今年4-11月,赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1,117辆、1,926辆、2205辆,共计8170辆。在华为光环加持下,这个销量数据多少有点说不过去。并且,这个成绩离华为的期待也相差甚远。,

刚刚过去的11月,造车新势力交出了一份让市场满意的答卷,蔚来、小鹏、理想、哪吒单月交付均突破万辆。

作为首辆入驻华为销售网络的新能源品牌,赛力斯也曾一时风光无几。在今年4月上海车展结束不久后,赛力斯放出消息,“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。20万级售价,日均850辆订单,一时间让人觉得赛力斯有着比肩蔚小理的实力。华为消费者业务CEO余承东在接手汽车业务之后更是对内部放出了“明年要卖出30万辆”的狠话。

小康股份和北汽蓝谷的股价随着华为的“加持”一起逆势上扬,但只闻“股”声,不见销量,显然不是华为在手机业务受挫后转向造车后所期待的。华为反复重申不造车理论,但很明显,华为需要更强的话语权使得华为更容易在这轮造车运动中建立起标准,就像华为曾经在智能手机领域中做过的事情。

面对智能电动车迅猛的发展,“灵魂论”无关紧要了,即便是曲线造车,华为也必须要入场了。

在去年11月,华为心声社区发布了一篇任正非签发的决议,那就是华为不造车。华为要聚焦ICT技术,帮助车企造车好,成为智能汽车的供应商。希望成为智能电动车时代“博世”的华为,在过去一段时间内,确实坚持“不造车”,无论是赛力斯,还是北汽极狐、长安阿维塔,华为都采用tier1与tier2的合作模式向车企提供零部件和解决方案。

但最近两个月,华为在造车方面的态度有了明显变化,先是高调宣称阿维塔是长安、华为和宁德时代三家共同打造,虽然阿维塔并没有华为入股,然后便是这次AITO新品牌发布,深度参加研发和运作,品牌和产品定义权都掌握在华为手中。

对华为来说,经过半年多的考察,发现如果没有亲自“下场”,那就很难有掌控权和对于未来的安全感。来自《e汽车》的报道,余承东一直是坚持华为下场造车的代表人物。今年9月,华为智能汽车解决方案BU进行了岗位调整,原BU总裁王军转任COO,余承东继续担任华为智能汽车解决方案BU CEO。这种调整,在外界看来,是不造车的王军开始向造车的余承东汇报工作,其意义在外界也引起了多种解读。在岗位调整中,或许华为“不造车”的坚决就显得有些摇摆不定。

在拿到入场券和主导权后,华为造车的步伐已经越来越快。

02、赛力斯的十字路口

在外界看来,如果不是华为,有谁知道赛力斯呢?在双方的合作伊始,就存在天然的“强弱关系”。如今,随着华为在合作中的主导权更加明显,另一个问题摆在了赛力斯的面前:赛力斯是要沦为华为的代工厂了吗?

相比蔚小理、威马、哪吒、零跑等几家新势力造车企业来说,赛力斯母公司小康股份布局新能源汽车赛道的时间一点也不晚。

根据官网信息,从2016年起,小康股份启动25亿元的纯电动乘用车建设项目。同时,小康股份在美国成立SF MOTORS,搭建以硅谷为中心的全球研发体系。2018年,SF MOTORS在发布SF5后,将所有股份转移到了小康股份旗下,并宣布进入中国市场,此后,SF MOTORS正式更名金康赛力斯。

也是在2018年,金康新能源成为第九家具有“双资质”(建厂造车和上市销售)的车企。但是成立已经五年的赛力斯,在华为入局前一直是处于“小透明”的状态,同为增程式电动车路线,在市场声量和实际销量两方面都远远落后于理想汽车。

另一方面,华为进入这条赛道后,市面上可选的合作伙伴其实并不多。很多车企对华为都有所顾忌,一是,华为以通信技术起家,在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验。一是,上汽董事长陈虹掀起的造车“灵魂论”争议,在智能电动车时代即将到来时,传统车企不可能将话语权拱手相让。

根据车物语报道,在和华为的合作中,赛力斯就表现地十分开放,不仅开放所有研发、采购、生产的数据,同时几乎响应华为的所有要求。有相关人员举例,比如耐久测试要在105摄氏度环境下2500个小时,而赛力斯以前只能在温室下达到500小时。在华为高标准之下,赛力斯现有工厂在许多方面进行了停工技改。

这也是赛力斯订单破万,实际销量大相径庭的关键所在,产能迟迟没有完成爬坡。更重要的是,这件事足以证明,华为早在某种意义上已经拥有了赛力斯的最大话语权。

更关键是的,《光子星球》在线下门店走访时了解到,华为渠道比赛力斯自己的渠道卖得好,部分一线城市已经能做到日销五台以上的水平。而根据官网数据,赛力斯自己的体验中心+用户中心合计只有70家,华为按计划在今年年底前将扩展到1000家线下体验店,还有华为自身的线上渠道。品牌影响力本就不如华为,在渠道建设方面也严重滞后,造车新势力中,蔚来、小鹏已经突破300家,理想也有200家。

随着全新品牌AITO的亮相,华为的参与度将越来越高,不仅将接入软件、数据等自己擅长的”灵魂”部分,还参与合作新车的“躯体”设计。

目前来看,华为造车的思路应该是比较清晰了,一种是北汽极狐、长安阿维塔模式,作为华为智选的一部分,输出零部件和智能解决方案,纳入到鸿蒙生态里;另一种则是,AITO模式,除了最后的组装,其他都由华为主导。

与华为相比,赛力斯手上的筹码所剩不多,赛力斯与华为之间合作的不对等还将持续。赛力斯也来到了一个十字路口,是找回灵魂,还是彻底成为代工厂,也该有个决断了。“剥开”华为后,赛力斯本身还是具备一定的竞争力,其全新的纯电驱增程平台(DE-i),兼备高性能和长续航,将能量转换做到极致,可实现一升油发3.2度电,比行业提升了20%,可以实现1000+公里的续航。根据介绍,DE-i充分考虑了路况、海拔、温度、负载、车况等因素,可自动识别860余种场景,并且可以实现OTA升级,不断迭代进化。但是相比其他新势力,以及比亚迪等自主车企,赛力斯对外披露的核心竞争力还太少。

其实在现在的政策条件和市场环境下,成为代工厂也不是一件坏事,毕竟苹果值得敬仰的同时,也没有人否认富士康是一家成功的企业。

03、AITO能否撑起华为重任

在发布会上,AITO的目标是五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌。虽然不清楚这个TOP 3是按市值还是销量计算,但很明显,这个目标不是那么能轻易达成的。直接面对的将会是特斯拉、比亚迪、大众这个级别的对手,年销量至少要达到百万级。因此,对于AITO来说,尽快进入新势力第一梯队是更现实的目标。

AITO的出现,预示着华为距离自己造车又更近了一步。通过赛力斯SF5拿到造车入场券和话语权后,华为顺利实现了阶段性目标。对于AITO来讲,销量也许并不是最重要的意义,它更像是华为需要一辆这样的车,这辆车可以呈现出华为整体性、智能交互理念的落地效果,以及它对于多场景智能的把控与延展。华为赋能的全场景智能,才是AITO最想讲的概念。

在这样的背景下,AITO的诞生就顺理成章了。就如同余承东在视频中所讲,从AUTO到AITO只有一个字母之差,差别是智能化、智慧化的体验,“华为把三十多年在通信ICT领域积累的核心技术来帮助AITO打造一款中型豪华SUV。”

在这场汽车行业大变局之中,入局造车的时间窗口越来越窄,华为已经等不起了。随着时间推移,华为需要为坚持“不造车”路线付出的显性与隐性成本将会越堆越高。至于造车的华为能跑多远,这个答案只能交给时间来验证了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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一场错位的联姻,赛力斯退后,华为造车早晚还得靠自己

在拿到入场券和主导权后,华为造车的步伐已经越来越快。

文|深潜atom

12日2日,赛力斯宣布正式发布全新高端品牌——AITO。小康集团董事长张兴海在发布会上信心满满地描绘了一系列AITO的核心竞争力包括智慧生态以及精品战略等。但整场发布会的主角却是——华为,从发布会的信息来看,AITO的核心竞争力都意料之中地与华为关联,通俗易懂的讲就是“华为将深度赋能AITO”。

与新品牌同时亮相的,还有首款搭载Harmony OS智能座舱的中大型SUV问界M5。这款新车将在12月23日,余承东主持的华为新品发布会正式发布。不论是首搭鸿蒙,还是新车由华为进行发布,都预示着华为和赛力斯已经远远不是简单的合作方那么简单,而是有了更深入的合作。

从前期规划、设计到后期的营销、售卖都由华为主导,赛力斯更多地是充当“代工厂”的角色,我们甚至可以说,这就是华为的变相造车。

01、华为加速

作为双方合作的首款车型,赛力斯SF5虽然挂着华为的头衔,但该款车严格意义上来说,并不是一款全新的车型。早在和华为合作之前,赛力斯SF5就已经上市了,只是在华为介入后采用了华为的电驱系统和HUAWEI HiCar等初级功能,并进入华为销售渠道售卖。

从本质上来说,赛力斯SF5的主导权还是掌握在赛力斯手中的,而华为只是充当了供应商的角色。这应该只是华为试水造车赛道的初次尝试,也是其所谓的“inside”模式,毕竟当时除了赛力斯,还有极狐也同时推出了和华为合作的车型。

然而,乘联会数据显示,今年4-11月,赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1,117辆、1,926辆、2205辆,共计8170辆。在华为光环加持下,这个销量数据多少有点说不过去。并且,这个成绩离华为的期待也相差甚远。,

刚刚过去的11月,造车新势力交出了一份让市场满意的答卷,蔚来、小鹏、理想、哪吒单月交付均突破万辆。

作为首辆入驻华为销售网络的新能源品牌,赛力斯也曾一时风光无几。在今年4月上海车展结束不久后,赛力斯放出消息,“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。20万级售价,日均850辆订单,一时间让人觉得赛力斯有着比肩蔚小理的实力。华为消费者业务CEO余承东在接手汽车业务之后更是对内部放出了“明年要卖出30万辆”的狠话。

小康股份和北汽蓝谷的股价随着华为的“加持”一起逆势上扬,但只闻“股”声,不见销量,显然不是华为在手机业务受挫后转向造车后所期待的。华为反复重申不造车理论,但很明显,华为需要更强的话语权使得华为更容易在这轮造车运动中建立起标准,就像华为曾经在智能手机领域中做过的事情。

面对智能电动车迅猛的发展,“灵魂论”无关紧要了,即便是曲线造车,华为也必须要入场了。

在去年11月,华为心声社区发布了一篇任正非签发的决议,那就是华为不造车。华为要聚焦ICT技术,帮助车企造车好,成为智能汽车的供应商。希望成为智能电动车时代“博世”的华为,在过去一段时间内,确实坚持“不造车”,无论是赛力斯,还是北汽极狐、长安阿维塔,华为都采用tier1与tier2的合作模式向车企提供零部件和解决方案。

但最近两个月,华为在造车方面的态度有了明显变化,先是高调宣称阿维塔是长安、华为和宁德时代三家共同打造,虽然阿维塔并没有华为入股,然后便是这次AITO新品牌发布,深度参加研发和运作,品牌和产品定义权都掌握在华为手中。

对华为来说,经过半年多的考察,发现如果没有亲自“下场”,那就很难有掌控权和对于未来的安全感。来自《e汽车》的报道,余承东一直是坚持华为下场造车的代表人物。今年9月,华为智能汽车解决方案BU进行了岗位调整,原BU总裁王军转任COO,余承东继续担任华为智能汽车解决方案BU CEO。这种调整,在外界看来,是不造车的王军开始向造车的余承东汇报工作,其意义在外界也引起了多种解读。在岗位调整中,或许华为“不造车”的坚决就显得有些摇摆不定。

在拿到入场券和主导权后,华为造车的步伐已经越来越快。

02、赛力斯的十字路口

在外界看来,如果不是华为,有谁知道赛力斯呢?在双方的合作伊始,就存在天然的“强弱关系”。如今,随着华为在合作中的主导权更加明显,另一个问题摆在了赛力斯的面前:赛力斯是要沦为华为的代工厂了吗?

相比蔚小理、威马、哪吒、零跑等几家新势力造车企业来说,赛力斯母公司小康股份布局新能源汽车赛道的时间一点也不晚。

根据官网信息,从2016年起,小康股份启动25亿元的纯电动乘用车建设项目。同时,小康股份在美国成立SF MOTORS,搭建以硅谷为中心的全球研发体系。2018年,SF MOTORS在发布SF5后,将所有股份转移到了小康股份旗下,并宣布进入中国市场,此后,SF MOTORS正式更名金康赛力斯。

也是在2018年,金康新能源成为第九家具有“双资质”(建厂造车和上市销售)的车企。但是成立已经五年的赛力斯,在华为入局前一直是处于“小透明”的状态,同为增程式电动车路线,在市场声量和实际销量两方面都远远落后于理想汽车。

另一方面,华为进入这条赛道后,市面上可选的合作伙伴其实并不多。很多车企对华为都有所顾忌,一是,华为以通信技术起家,在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验。一是,上汽董事长陈虹掀起的造车“灵魂论”争议,在智能电动车时代即将到来时,传统车企不可能将话语权拱手相让。

根据车物语报道,在和华为的合作中,赛力斯就表现地十分开放,不仅开放所有研发、采购、生产的数据,同时几乎响应华为的所有要求。有相关人员举例,比如耐久测试要在105摄氏度环境下2500个小时,而赛力斯以前只能在温室下达到500小时。在华为高标准之下,赛力斯现有工厂在许多方面进行了停工技改。

这也是赛力斯订单破万,实际销量大相径庭的关键所在,产能迟迟没有完成爬坡。更重要的是,这件事足以证明,华为早在某种意义上已经拥有了赛力斯的最大话语权。

更关键是的,《光子星球》在线下门店走访时了解到,华为渠道比赛力斯自己的渠道卖得好,部分一线城市已经能做到日销五台以上的水平。而根据官网数据,赛力斯自己的体验中心+用户中心合计只有70家,华为按计划在今年年底前将扩展到1000家线下体验店,还有华为自身的线上渠道。品牌影响力本就不如华为,在渠道建设方面也严重滞后,造车新势力中,蔚来、小鹏已经突破300家,理想也有200家。

随着全新品牌AITO的亮相,华为的参与度将越来越高,不仅将接入软件、数据等自己擅长的”灵魂”部分,还参与合作新车的“躯体”设计。

目前来看,华为造车的思路应该是比较清晰了,一种是北汽极狐、长安阿维塔模式,作为华为智选的一部分,输出零部件和智能解决方案,纳入到鸿蒙生态里;另一种则是,AITO模式,除了最后的组装,其他都由华为主导。

与华为相比,赛力斯手上的筹码所剩不多,赛力斯与华为之间合作的不对等还将持续。赛力斯也来到了一个十字路口,是找回灵魂,还是彻底成为代工厂,也该有个决断了。“剥开”华为后,赛力斯本身还是具备一定的竞争力,其全新的纯电驱增程平台(DE-i),兼备高性能和长续航,将能量转换做到极致,可实现一升油发3.2度电,比行业提升了20%,可以实现1000+公里的续航。根据介绍,DE-i充分考虑了路况、海拔、温度、负载、车况等因素,可自动识别860余种场景,并且可以实现OTA升级,不断迭代进化。但是相比其他新势力,以及比亚迪等自主车企,赛力斯对外披露的核心竞争力还太少。

其实在现在的政策条件和市场环境下,成为代工厂也不是一件坏事,毕竟苹果值得敬仰的同时,也没有人否认富士康是一家成功的企业。

03、AITO能否撑起华为重任

在发布会上,AITO的目标是五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌。虽然不清楚这个TOP 3是按市值还是销量计算,但很明显,这个目标不是那么能轻易达成的。直接面对的将会是特斯拉、比亚迪、大众这个级别的对手,年销量至少要达到百万级。因此,对于AITO来说,尽快进入新势力第一梯队是更现实的目标。

AITO的出现,预示着华为距离自己造车又更近了一步。通过赛力斯SF5拿到造车入场券和话语权后,华为顺利实现了阶段性目标。对于AITO来讲,销量也许并不是最重要的意义,它更像是华为需要一辆这样的车,这辆车可以呈现出华为整体性、智能交互理念的落地效果,以及它对于多场景智能的把控与延展。华为赋能的全场景智能,才是AITO最想讲的概念。

在这样的背景下,AITO的诞生就顺理成章了。就如同余承东在视频中所讲,从AUTO到AITO只有一个字母之差,差别是智能化、智慧化的体验,“华为把三十多年在通信ICT领域积累的核心技术来帮助AITO打造一款中型豪华SUV。”

在这场汽车行业大变局之中,入局造车的时间窗口越来越窄,华为已经等不起了。随着时间推移,华为需要为坚持“不造车”路线付出的显性与隐性成本将会越堆越高。至于造车的华为能跑多远,这个答案只能交给时间来验证了。

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