文|深潜atom

12月22日，在微博上沉寂许久的李想发布了理想汽车2019年12月~2021年11月期间的销量数据，并写下了 " 感谢鞭策，继续努力 " 八个字。

在该条内容的配图中，李想不仅标注了理想ONE近24个月内的上险量变化及与大众中大型SUV的差距，更是在2020年9月上险量的图表下方的那一句话“大众中国CEO冯思翰：增程是‘最糟糕的解决方案’”。从这张图上，我们可以看到，理想汽车从刚开始交付时仅占大众不到10%的体量，到今年11月上险量已经超越了大众汽车途昂、途锐、揽境、ID.6X 以及 ID.6 Crozz 等五款中大型SUV的总量。

01李想“复仇记”

去年9月，大众汽车集团(中国)CEO 冯思翰博士在一场大众中国媒体沟通会上表示，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。同时，大众中国研发部门负责人也提到，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。尽管这个发言并没有针对性，但但当时国内只有理想主推增程式车型，所有人都把其吐槽对象指向了理想汽车。

这也包括李想自己，大众近乎贬低增程式的说法，使得当时处于发展上升阶段的理想汽车承担了很大的压力。并且，当时理想汽车正处于断轴风波中，如果这种理念传播开去，对理想近乎是毁灭性的打击。在去年成都举办的理想汽车用户日上，李想直接在现场用三个TMD怒喷不看好增程式的观点，“我先说难听的话，TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们bb，什么增程电动是个落后的技术，请问他们TMD搞出来屁技术了?让一群毫无用户思维、完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TMD什么技术路线啊?胡说八道!”

之后，李想又发微博表态 " 愿意一战 "，可以用理想ONE与大众旗下两款代表顶级技术的奥迪Q7 e-tron以及保时捷Cayenne E-Hybird进行实车对比评测，以证明孰优孰劣。

今年的2月22日，理想汽车发布“2025战略”，希望在2025年占据国内电动车20%的市场份额，销量达到160万辆，成为中国第一的智能电动车企业，160万的数字比大众设定的2025年150万辆新能源销量恰好超出10万;与此同时，理想汽车还会坚持增程式技术路线，并打造高压纯电动平台。

在3月份的大众电池日上，有网友曝光了一张疑似宣传海报，其上面显示了大众在国内的充电基建目标，以及补能价格策略。非常有意思的是，这张海报同时列举了国内造车新势力补能基站建设情况数据。在这张海报上，理想被醒目的标注为零。

如今，李想带着11月的最新战绩向当初看不上增程式的大众高管发起了“复仇”攻势，用一款车打败了大众5款车型，隔着屏幕都能感受到李想“复仇”后的爽歪歪，“感谢鞭策”四个字，更像是李想把对手按在地上摩擦的无情嘲讽。

02增程式的理想成功了吗

憋了一年多的气，李想终于随着上险量反超大众中大型SUV总和撒了出来。但销量上的成功，并不代表这种技术就是先进的，是代表未来的。在走上增程式混合动力技术路线之初，业内对理想汽车的批评就没有中断过。

首先来看，增程式混合动力有其自身的优缺点：

以油补电，续航焦虑大大降低。这是理想ONE宣传的最大卖点。纯电机驱动，拥有绿色出行体验的同时养车成本更低。与纯电动汽车相比，增程式电动车不仅能满足日常出行需求，还不会出现纯电动车的充电焦虑，这不仅符合当下新能源发展政策，也满足消费者的使用需求。特别是随着生育政策再进一步放开，理想ONE所在的大型6/7座SUV细分市场也迎来了结构性增长的机会。

但增程式电动车的缺点几乎与它的优点是伴生的，因为需要燃油发电，长远来看对碳中和目标是不利的，其次跑高速时会更耗油，最后就是车辆加入了由发电机和发动机组成的增程器，使造车成本更高，售价并不便宜。

实际上，不光是大众，丰田、通用、宝马等汽车品牌都曾试水过增程式电动车，后来因为发现其综合效率低、性价比低、生命周期并不环保、违背了新能源的初衷，因此没有大力推广，反而不约而同的走向并联式混动、混联式混动和纯电动的技术路线。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健曾指出，增程式混合动力其实是插电式混合动力的一种。从技术上来说，增程式技术路线是过渡性路线，这个是所有人的共识，包括理想汽车在内，也计划在2023年推出纯电车型拥抱主流技术路线。

其次，随着充电设施和技术的推广，未来混动和纯电之间肯定会有一个平衡点，即充电/换电的便利程度和续航里程，给用户带来的使用体验，跟燃油汽车相当。这时候，会是纯电动汽车大规模普及的时间节点。站在现实的角度来讲，增程式混动或许不是最好的方案，但却是目前最好的方案之一。在目前这个燃油和新能源过渡阶段，理想ONE作为一款不错的产品，享受到了这个特殊时期的红利。

从车辆本身来说，理想ONE还称不上优秀，有网友直接留言这款车效率极差，就是个钻了新能源空子的油车。结合众多车评人和网友的观点，我们发现，1.2T三缸发动机是理想ONE最大的短板，不论是运转品质还是热效率，都表现一般，导致理想ONE的馈电油耗偏高，而且冬季频繁启机的驾乘质感一般。其次，理想ONE的底盘，虽然经过改进，但还是可以看出老汉兰达的影子，并且调的还不如老汉兰达。

虽然国家将增程式混动划归到新能源车范畴，属于政策鼓励范围内的技术路线，但上海已经发布文件在2023年限制为增程式汽车发放绿牌;北京则规定只有纯电动车才能享受新能源政策和补贴。未来增程式汽车显然不能作为理想汽车的唯一依靠。

03纯电时代，理想还有多少竞争力

作为中国汽车品牌中，首款30万元价位之上月销过万的车型。我们不能否认理想ONE的成功，但在销量狂欢的背后，我们也不能忽视其不能摆脱的新能源原生困局。

增程式路线一直是理想汽车的标志，这在一众造车新势力中显得新颖又尴尬。虽然理想表示未来将会进军纯电市场，但其在纯电上的发展一直很缓慢。在市场普遍看好纯电动车领域的时代，理想汽车开始布局纯电产品，但依然不敢All In纯电。

今年10月16日，来自懂车帝的报道，理想汽车北京绿色智能工厂在北京市顺义区正式开工建设。该工厂只生产纯电动车，计划将于2023年年底投产。投产后，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。此外，理想汽车还将新建产业创新中心与超级充电站。

在港股招股书中，理想汽车宣布将加速推出新车型，研发纯电动技术。其IPO所募资款项中，20%将用来研发高压纯电动汽车技术、平台和未来车型，15%用于自动驾驶研发，10%用于增程式的研发。这意味着，接下来理想战略的重心排序将是纯电>自动驾驶>增程式，在前两项上，理想已经落后于特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企。

按照规划，理想将在2023年开始交付纯电动车型。那么，从现在开始，理想就必须加强超级充电站的建设。因为如果不提前布局，将会极大影响纯电动车型用户的使用，李想自己就说过“只有充电站真的做到和加油站一样的方便快捷，才能让所有消费者把燃油车换成智能电动车”。

其次，现在布局为零的理想，如果不抢占超级充电站的位置，便会在有限的地面资源面前无所适从。根据商场规划和电容量配比，一座商场不可能无限制地满足所有新能源车企的超充站布局申请。在2018年的一次电话会议上，马斯克就称自家的超级充电桩是“可行的护城河”。

在自动驾驶方面，重视毛利率的理想汽车在研发投入上一直落后于蔚来、小鹏。根据相关财报信息统计，2018年到2021年一季度，理想研发费用合计不到36亿元，不及蔚来2018年一年的研发费用。去年10月与今年1月份，蔚来汽车和小鹏汽车相继推出智能导航辅助驾驶功能。而直到今年5月发布的2021款理想ONE上，理想汽车才开始宣传自家的NOA自动导航辅助驾驶。但该功能远未达到理想状态，理想官方也承认，“理想的L2系统是没有办法清晰判断货车压线究竟是真要并线，还是仅仅压线或者来回‘画龙’”。

几乎可以预见，理想汽车同时投入增程式和纯电动领域两条路，耗费的资源要比现在多得多。在发力纯电之后 ，理想汽车的成本将不可避免的上升，到时候是否还能维持目前的运营优势水平，这是一个问题。

造车新势力的竞争正式进入“万时代”，现阶段所有 " 好消息 " 几乎都只是一时的而已。站在新能源车国内渗透率单月超20%的新拐点上，李想与其互怼，不如在自己的舞台上继续努力。