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“复仇者”李想何时触电

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“复仇者”李想何时触电

“感谢鞭策”四个字,更像是李想把对手按在地上摩擦的无情嘲讽。

文|深潜atom

12月22日,在微博上沉寂许久的李想发布了理想汽车2019年12月~2021年11月期间的销量数据,并写下了 " 感谢鞭策,继续努力 " 八个字。

在该条内容的配图中,李想不仅标注了理想ONE近24个月内的上险量变化及与大众中大型SUV的差距,更是在2020年9月上险量的图表下方的那一句话“大众中国CEO冯思翰:增程是‘最糟糕的解决方案’”。从这张图上,我们可以看到,理想汽车从刚开始交付时仅占大众不到10%的体量,到今年11月上险量已经超越了大众汽车途昂、途锐、揽境、ID.6X 以及 ID.6 Crozz 等五款中大型SUV的总量。

01李想“复仇记”

去年9月,大众汽车集团(中国)CEO 冯思翰博士在一场大众中国媒体沟通会上表示,增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但从整个国家和地球的角度来说,是最糟糕的方案。同时,大众中国研发部门负责人也提到,增程式已经是过时的技术,发展潜力不大。尽管这个发言并没有针对性,但但当时国内只有理想主推增程式车型,所有人都把其吐槽对象指向了理想汽车。

这也包括李想自己,大众近乎贬低增程式的说法,使得当时处于发展上升阶段的理想汽车承担了很大的压力。并且,当时理想汽车正处于断轴风波中,如果这种理念传播开去,对理想近乎是毁灭性的打击。在去年成都举办的理想汽车用户日上,李想直接在现场用三个TMD怒喷不看好增程式的观点,“我先说难听的话,TMD一帮搞臭技术的,天天冲我们bb,什么增程电动是个落后的技术,请问他们TMD搞出来屁技术了?让一群毫无用户思维、完全不关心用户的这帮人,天天的研究技术路线,TMD什么技术路线啊?胡说八道!”

之后,李想又发微博表态 " 愿意一战 ",可以用理想ONE与大众旗下两款代表顶级技术的奥迪Q7 e-tron以及保时捷Cayenne E-Hybird进行实车对比评测,以证明孰优孰劣。

今年的2月22日,理想汽车发布“2025战略”,希望在2025年占据国内电动车20%的市场份额,销量达到160万辆,成为中国第一的智能电动车企业,160万的数字比大众设定的2025年150万辆新能源销量恰好超出10万;与此同时,理想汽车还会坚持增程式技术路线,并打造高压纯电动平台。

在3月份的大众电池日上,有网友曝光了一张疑似宣传海报,其上面显示了大众在国内的充电基建目标,以及补能价格策略。非常有意思的是,这张海报同时列举了国内造车新势力补能基站建设情况数据。在这张海报上,理想被醒目的标注为零。

如今,李想带着11月的最新战绩向当初看不上增程式的大众高管发起了“复仇”攻势,用一款车打败了大众5款车型,隔着屏幕都能感受到李想“复仇”后的爽歪歪,“感谢鞭策”四个字,更像是李想把对手按在地上摩擦的无情嘲讽。

02增程式的理想成功了吗

憋了一年多的气,李想终于随着上险量反超大众中大型SUV总和撒了出来。但销量上的成功,并不代表这种技术就是先进的,是代表未来的。在走上增程式混合动力技术路线之初,业内对理想汽车的批评就没有中断过。

首先来看,增程式混合动力有其自身的优缺点:

以油补电,续航焦虑大大降低。这是理想ONE宣传的最大卖点。纯电机驱动,拥有绿色出行体验的同时养车成本更低。与纯电动汽车相比,增程式电动车不仅能满足日常出行需求,还不会出现纯电动车的充电焦虑,这不仅符合当下新能源发展政策,也满足消费者的使用需求。特别是随着生育政策再进一步放开,理想ONE所在的大型6/7座SUV细分市场也迎来了结构性增长的机会。

但增程式电动车的缺点几乎与它的优点是伴生的,因为需要燃油发电,长远来看对碳中和目标是不利的,其次跑高速时会更耗油,最后就是车辆加入了由发电机和发动机组成的增程器,使造车成本更高,售价并不便宜。

实际上,不光是大众,丰田、通用、宝马等汽车品牌都曾试水过增程式电动车,后来因为发现其综合效率低、性价比低、生命周期并不环保、违背了新能源的初衷,因此没有大力推广,反而不约而同的走向并联式混动、混联式混动和纯电动的技术路线。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健曾指出,增程式混合动力其实是插电式混合动力的一种。从技术上来说,增程式技术路线是过渡性路线,这个是所有人的共识,包括理想汽车在内,也计划在2023年推出纯电车型拥抱主流技术路线。

其次,随着充电设施和技术的推广,未来混动和纯电之间肯定会有一个平衡点,即充电/换电的便利程度和续航里程,给用户带来的使用体验,跟燃油汽车相当。这时候,会是纯电动汽车大规模普及的时间节点。站在现实的角度来讲,增程式混动或许不是最好的方案,但却是目前最好的方案之一。在目前这个燃油和新能源过渡阶段,理想ONE作为一款不错的产品,享受到了这个特殊时期的红利。

从车辆本身来说,理想ONE还称不上优秀,有网友直接留言这款车效率极差,就是个钻了新能源空子的油车。结合众多车评人和网友的观点,我们发现,1.2T三缸发动机是理想ONE最大的短板,不论是运转品质还是热效率,都表现一般,导致理想ONE的馈电油耗偏高,而且冬季频繁启机的驾乘质感一般。其次,理想ONE的底盘,虽然经过改进,但还是可以看出老汉兰达的影子,并且调的还不如老汉兰达。

虽然国家将增程式混动划归到新能源车范畴,属于政策鼓励范围内的技术路线,但上海已经发布文件在2023年限制为增程式汽车发放绿牌;北京则规定只有纯电动车才能享受新能源政策和补贴。未来增程式汽车显然不能作为理想汽车的唯一依靠。

03纯电时代,理想还有多少竞争力

作为中国汽车品牌中,首款30万元价位之上月销过万的车型。我们不能否认理想ONE的成功,但在销量狂欢的背后,我们也不能忽视其不能摆脱的新能源原生困局。

增程式路线一直是理想汽车的标志,这在一众造车新势力中显得新颖又尴尬。虽然理想表示未来将会进军纯电市场,但其在纯电上的发展一直很缓慢。在市场普遍看好纯电动车领域的时代,理想汽车开始布局纯电产品,但依然不敢All In纯电。

今年10月16日,来自懂车帝的报道,理想汽车北京绿色智能工厂在北京市顺义区正式开工建设。该工厂只生产纯电动车,计划将于2023年年底投产。投产后,一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。此外,理想汽车还将新建产业创新中心与超级充电站。

在港股招股书中,理想汽车宣布将加速推出新车型,研发纯电动技术。其IPO所募资款项中,20%将用来研发高压纯电动汽车技术、平台和未来车型,15%用于自动驾驶研发,10%用于增程式的研发。这意味着,接下来理想战略的重心排序将是纯电>自动驾驶>增程式,在前两项上,理想已经落后于特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企。

按照规划,理想将在2023年开始交付纯电动车型。那么,从现在开始,理想就必须加强超级充电站的建设。因为如果不提前布局,将会极大影响纯电动车型用户的使用,李想自己就说过“只有充电站真的做到和加油站一样的方便快捷,才能让所有消费者把燃油车换成智能电动车”。

其次,现在布局为零的理想,如果不抢占超级充电站的位置,便会在有限的地面资源面前无所适从。根据商场规划和电容量配比,一座商场不可能无限制地满足所有新能源车企的超充站布局申请。在2018年的一次电话会议上,马斯克就称自家的超级充电桩是“可行的护城河”。

在自动驾驶方面,重视毛利率的理想汽车在研发投入上一直落后于蔚来、小鹏。根据相关财报信息统计,2018年到2021年一季度,理想研发费用合计不到36亿元,不及蔚来2018年一年的研发费用。去年10月与今年1月份,蔚来汽车和小鹏汽车相继推出智能导航辅助驾驶功能。而直到今年5月发布的2021款理想ONE上,理想汽车才开始宣传自家的NOA自动导航辅助驾驶。但该功能远未达到理想状态,理想官方也承认,“理想的L2系统是没有办法清晰判断货车压线究竟是真要并线,还是仅仅压线或者来回‘画龙’”。

几乎可以预见,理想汽车同时投入增程式和纯电动领域两条路,耗费的资源要比现在多得多。在发力纯电之后 ,理想汽车的成本将不可避免的上升,到时候是否还能维持目前的运营优势水平,这是一个问题。

造车新势力的竞争正式进入“万时代”,现阶段所有 " 好消息 " 几乎都只是一时的而已。站在新能源车国内渗透率单月超20%的新拐点上,李想与其互怼,不如在自己的舞台上继续努力。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

李想

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“复仇者”李想何时触电

“感谢鞭策”四个字,更像是李想把对手按在地上摩擦的无情嘲讽。

文|深潜atom

12月22日,在微博上沉寂许久的李想发布了理想汽车2019年12月~2021年11月期间的销量数据,并写下了 " 感谢鞭策,继续努力 " 八个字。

在该条内容的配图中,李想不仅标注了理想ONE近24个月内的上险量变化及与大众中大型SUV的差距,更是在2020年9月上险量的图表下方的那一句话“大众中国CEO冯思翰:增程是‘最糟糕的解决方案’”。从这张图上,我们可以看到,理想汽车从刚开始交付时仅占大众不到10%的体量,到今年11月上险量已经超越了大众汽车途昂、途锐、揽境、ID.6X 以及 ID.6 Crozz 等五款中大型SUV的总量。

01李想“复仇记”

去年9月,大众汽车集团(中国)CEO 冯思翰博士在一场大众中国媒体沟通会上表示,增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但从整个国家和地球的角度来说,是最糟糕的方案。同时,大众中国研发部门负责人也提到,增程式已经是过时的技术,发展潜力不大。尽管这个发言并没有针对性,但但当时国内只有理想主推增程式车型,所有人都把其吐槽对象指向了理想汽车。

这也包括李想自己,大众近乎贬低增程式的说法,使得当时处于发展上升阶段的理想汽车承担了很大的压力。并且,当时理想汽车正处于断轴风波中,如果这种理念传播开去,对理想近乎是毁灭性的打击。在去年成都举办的理想汽车用户日上,李想直接在现场用三个TMD怒喷不看好增程式的观点,“我先说难听的话,TMD一帮搞臭技术的,天天冲我们bb,什么增程电动是个落后的技术,请问他们TMD搞出来屁技术了?让一群毫无用户思维、完全不关心用户的这帮人,天天的研究技术路线,TMD什么技术路线啊?胡说八道!”

之后,李想又发微博表态 " 愿意一战 ",可以用理想ONE与大众旗下两款代表顶级技术的奥迪Q7 e-tron以及保时捷Cayenne E-Hybird进行实车对比评测,以证明孰优孰劣。

今年的2月22日,理想汽车发布“2025战略”,希望在2025年占据国内电动车20%的市场份额,销量达到160万辆,成为中国第一的智能电动车企业,160万的数字比大众设定的2025年150万辆新能源销量恰好超出10万;与此同时,理想汽车还会坚持增程式技术路线,并打造高压纯电动平台。

在3月份的大众电池日上,有网友曝光了一张疑似宣传海报,其上面显示了大众在国内的充电基建目标,以及补能价格策略。非常有意思的是,这张海报同时列举了国内造车新势力补能基站建设情况数据。在这张海报上,理想被醒目的标注为零。

如今,李想带着11月的最新战绩向当初看不上增程式的大众高管发起了“复仇”攻势,用一款车打败了大众5款车型,隔着屏幕都能感受到李想“复仇”后的爽歪歪,“感谢鞭策”四个字,更像是李想把对手按在地上摩擦的无情嘲讽。

02增程式的理想成功了吗

憋了一年多的气,李想终于随着上险量反超大众中大型SUV总和撒了出来。但销量上的成功,并不代表这种技术就是先进的,是代表未来的。在走上增程式混合动力技术路线之初,业内对理想汽车的批评就没有中断过。

首先来看,增程式混合动力有其自身的优缺点:

以油补电,续航焦虑大大降低。这是理想ONE宣传的最大卖点。纯电机驱动,拥有绿色出行体验的同时养车成本更低。与纯电动汽车相比,增程式电动车不仅能满足日常出行需求,还不会出现纯电动车的充电焦虑,这不仅符合当下新能源发展政策,也满足消费者的使用需求。特别是随着生育政策再进一步放开,理想ONE所在的大型6/7座SUV细分市场也迎来了结构性增长的机会。

但增程式电动车的缺点几乎与它的优点是伴生的,因为需要燃油发电,长远来看对碳中和目标是不利的,其次跑高速时会更耗油,最后就是车辆加入了由发电机和发动机组成的增程器,使造车成本更高,售价并不便宜。

实际上,不光是大众,丰田、通用、宝马等汽车品牌都曾试水过增程式电动车,后来因为发现其综合效率低、性价比低、生命周期并不环保、违背了新能源的初衷,因此没有大力推广,反而不约而同的走向并联式混动、混联式混动和纯电动的技术路线。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健曾指出,增程式混合动力其实是插电式混合动力的一种。从技术上来说,增程式技术路线是过渡性路线,这个是所有人的共识,包括理想汽车在内,也计划在2023年推出纯电车型拥抱主流技术路线。

其次,随着充电设施和技术的推广,未来混动和纯电之间肯定会有一个平衡点,即充电/换电的便利程度和续航里程,给用户带来的使用体验,跟燃油汽车相当。这时候,会是纯电动汽车大规模普及的时间节点。站在现实的角度来讲,增程式混动或许不是最好的方案,但却是目前最好的方案之一。在目前这个燃油和新能源过渡阶段,理想ONE作为一款不错的产品,享受到了这个特殊时期的红利。

从车辆本身来说,理想ONE还称不上优秀,有网友直接留言这款车效率极差,就是个钻了新能源空子的油车。结合众多车评人和网友的观点,我们发现,1.2T三缸发动机是理想ONE最大的短板,不论是运转品质还是热效率,都表现一般,导致理想ONE的馈电油耗偏高,而且冬季频繁启机的驾乘质感一般。其次,理想ONE的底盘,虽然经过改进,但还是可以看出老汉兰达的影子,并且调的还不如老汉兰达。

虽然国家将增程式混动划归到新能源车范畴,属于政策鼓励范围内的技术路线,但上海已经发布文件在2023年限制为增程式汽车发放绿牌;北京则规定只有纯电动车才能享受新能源政策和补贴。未来增程式汽车显然不能作为理想汽车的唯一依靠。

03纯电时代,理想还有多少竞争力

作为中国汽车品牌中,首款30万元价位之上月销过万的车型。我们不能否认理想ONE的成功,但在销量狂欢的背后,我们也不能忽视其不能摆脱的新能源原生困局。

增程式路线一直是理想汽车的标志,这在一众造车新势力中显得新颖又尴尬。虽然理想表示未来将会进军纯电市场,但其在纯电上的发展一直很缓慢。在市场普遍看好纯电动车领域的时代,理想汽车开始布局纯电产品,但依然不敢All In纯电。

今年10月16日,来自懂车帝的报道,理想汽车北京绿色智能工厂在北京市顺义区正式开工建设。该工厂只生产纯电动车,计划将于2023年年底投产。投产后,一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。此外,理想汽车还将新建产业创新中心与超级充电站。

在港股招股书中,理想汽车宣布将加速推出新车型,研发纯电动技术。其IPO所募资款项中,20%将用来研发高压纯电动汽车技术、平台和未来车型,15%用于自动驾驶研发,10%用于增程式的研发。这意味着,接下来理想战略的重心排序将是纯电>自动驾驶>增程式,在前两项上,理想已经落后于特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企。

按照规划,理想将在2023年开始交付纯电动车型。那么,从现在开始,理想就必须加强超级充电站的建设。因为如果不提前布局,将会极大影响纯电动车型用户的使用,李想自己就说过“只有充电站真的做到和加油站一样的方便快捷,才能让所有消费者把燃油车换成智能电动车”。

其次,现在布局为零的理想,如果不抢占超级充电站的位置,便会在有限的地面资源面前无所适从。根据商场规划和电容量配比,一座商场不可能无限制地满足所有新能源车企的超充站布局申请。在2018年的一次电话会议上,马斯克就称自家的超级充电桩是“可行的护城河”。

在自动驾驶方面,重视毛利率的理想汽车在研发投入上一直落后于蔚来、小鹏。根据相关财报信息统计,2018年到2021年一季度,理想研发费用合计不到36亿元,不及蔚来2018年一年的研发费用。去年10月与今年1月份,蔚来汽车和小鹏汽车相继推出智能导航辅助驾驶功能。而直到今年5月发布的2021款理想ONE上,理想汽车才开始宣传自家的NOA自动导航辅助驾驶。但该功能远未达到理想状态,理想官方也承认,“理想的L2系统是没有办法清晰判断货车压线究竟是真要并线,还是仅仅压线或者来回‘画龙’”。

几乎可以预见,理想汽车同时投入增程式和纯电动领域两条路,耗费的资源要比现在多得多。在发力纯电之后 ,理想汽车的成本将不可避免的上升,到时候是否还能维持目前的运营优势水平,这是一个问题。

造车新势力的竞争正式进入“万时代”,现阶段所有 " 好消息 " 几乎都只是一时的而已。站在新能源车国内渗透率单月超20%的新拐点上,李想与其互怼,不如在自己的舞台上继续努力。

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