文 | 电动公会 东关大先生

腾势又得到一笔续命钱，与以往不同的是，这次或将迎来其“转折点”。

近日，比亚迪与戴姆勒共同宣布，双方股东将各注资十亿，助力腾势品牌的发展。与此同时，双方将就腾势未来的股权进行调整，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%股份，有关事宜有待相关监管部门审批，计划于2022年年中完成。

股权调整后，艾凤杰 Alex Ai将继续担任深圳腾势新能源汽车有限公司CEO，而赵长江将担任腾势销售事业部总经理。

至此，这个本应是集两家之所长，并且抢占了汽车行业电动化改革先机的首个中外合资的新能源汽车品牌，即将以“分手”的形式开启另一段旅程。

而将股权从50%减持至10%的戴姆勒，也无疑放弃了腾势汽车今后发展的参与权。

尽管市场上早有传闻戴姆勒将要放弃腾势，这也算是给比亚迪打了一支预防针，但略为讽刺的是，戴姆勒在抽身腾势之前就已经宣布与吉利汽车共同经营重生的smart汽车。在今年广州车展亮相的精灵#1，就是吉利与奔驰“强强联手”的合作结晶。

戴姆勒为什么急着找下家？腾势如何一步步沦为了戴姆勒的弃子？

2010年3月1日，比亚迪与戴姆勒在德国斯图加特共同签署了一份谅解备忘录，双方约定将共同出资打造一家高端新能源汽车品牌，DENZE腾势品牌因此诞生。

随后，在比亚迪和戴姆勒的共同努力下，深圳腾势新能源汽车有限公司成立。腾势在诞生之初，比亚迪董事长王传福曾讲过：

“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

的确，背靠比亚迪与戴姆勒，腾势可以说是出身“贵族”，金钱技术两不差。“腾势”（英文名：DENZA）取义“腾势而启，电动未来”之意，呈现腾飞而起的气势，而现实中的腾势却未能如约起飞，反而一直在谷底苦苦挣扎。

虽然品牌成立很早，但实际上腾势于2014年才推出首款车型腾势300，起售价36.9万元。

作为首款车型，腾势300并没得到奔驰和比亚迪各自的“真传”，造型设计难以讨好大众，而后又推出的腾势500、腾势450、腾势X等车型也未能获得消费者认可。

在此后的五年时间里，腾势汽车似乎都处于“放养”状态，比亚迪、戴姆勒双方除了每年提供资金支持以外，并没有给予其过多的关注。公开数据显示，比亚迪和戴姆勒在2017年-2020年期间累计向腾势汽车增资54亿元。

尽管股东双方曾向腾势多次增资，但其市场表现依然欠佳。

我们查了一下，自2014年腾势首款电动汽车上市以来，腾势在2015-2019年的累计销量仅为1.38万辆。2020年，腾势销量仅为4175辆，不及很多热销电动车型的单月销量。

即便是在今年新能源汽车市场销量将超300万辆的大背景下，唯一在售的腾势X车型今年1-10月累计上险仅有4139辆。

也就是说，7年的累计销量不过3万台，平均月销仅徘徊在300台左右。

除了销量表现低迷外，腾势汽车的利润状况也令人担忧。

仅就近几年比亚迪财报来看，2017年-2020年，腾势按权益法确认的投资收益分别为亏损2.32亿元、4.75亿元、5.39亿元、4.26亿元。比亚迪2021年上半年财报也显示，腾势当期给比亚迪带来6582万元的净亏损。

如此成绩显然无法让戴姆勒满意，为了及时止损，遗弃也成了戴姆勒的必然选项。

腾势无法在新能源车行业建立起优势的原因较为复杂，总体来说，虽然由戴姆勒与比亚迪合资，但奔驰基本仅提供平台及经销商销售和售后服务，技术一直没有太大突破，车型也较少，与三十多万元的指导价形成冲突，因此冲击高端市场还是欠缺核心能力。

不过，戴姆勒也并没有完全放弃腾势，其选择留下10%股份，至少说明仍然对这个品牌抱有一丝希望。

比亚迪方面称，腾势预计未来两年在中国市场推出3款新车型，包括MPV和SUV，而比亚迪和戴姆勒将致力于腾势战略规划上提速，未来双方将倾注更多资源及核心技术在腾势业务上，帮助腾势在产品的研发及智能制造、渠道和销售服务等方面更上新台阶。

戴姆勒大中华区董事长唐仕凯此前也说过：“戴姆勒新能源产品将会坚持走双轨发展路线，北汽与比亚迪是并行的两条线。”

不过，唐仕凯还说过，“戴姆勒在中国的最大合作伙伴依然是北汽集团，因为我们投入了450亿欧元发展奔驰品牌的新能源产品。”此外，戴姆勒此前还与吉利汽车开展了新的合作。换句话说，腾势大概率会成为戴姆勒的“弃子”。

如此看来，腾势未来的命运将完全由比亚迪掌控，而至于其能否重生，当然也要看比亚迪具体如何规划。