文｜红周刊记者  齐永超

对于造车新势力“蔚小理”来说，活下来和活得好的阈值是主打产品月销量能否过万，低于万辆活得艰难，高于万辆就会活得好一些。如今，这三家公司主流车型月销均跨过万辆门槛，但压力仍在。

临近年底，造车新势力“蔚小理”——蔚来、小鹏和理想纷纷报喜，各家公司均实现月销过万辆。这既与相关车型解决了部分消费痛点有关，也与明年新能源汽车国家补贴退坡幅度较大有关。

据《红周刊》记者走访发现，北京地区的“蔚小理”部分门店主动试车的消费者较少，有些消费者更是因为订单周期长等原因不愿下单。

行业内人士向《红周刊》记者表示，未来国内汽车市场可能就剩下10家左右的整车品牌，这意味着，面对传统势力的竞争，新势力品牌当前还在为生存而战，这主要体现在车型和销售两大业务方面。

“蔚小理”“爆单”、交货周期拉长，考验生产能力

相关数据显示，“蔚小理”11月份汽车销量同时跨过月销过万门槛。其中，蔚来实现销量为10878辆，同比增长105.59%；小鹏、理想分别实现销量为15613辆、13485辆，分别同比增长269.63%与190.25%。

据《红周刊》记者走访新势力的北京线下体验店发现，临近年底，“蔚小理”订单多在密集排产期，而叠加“缺芯”因素，其交货周期均进一步拉长。

在记者走访中，一位小鹏汽车的销售顾问向记者表示，“小鹏P5现在没有现车，因为刚刚上市不久（9月上市），现在的交付对象是之前的盲订客户。如果现在订车，可能需要等12-16周。小鹏G3差不多需要12周，P7的670km续航里程的N版本大概需要13-14周。”

和之前的交货周期比，小鹏的几款车型均存在交货周期拉长现象。上述销售人士表示，“因为现在的订单量比较多。另外还有缺芯片的原因，毕竟电车不像油车，需要的芯片量更大。”

同样，理想ONE的交货周期也在拉长。据理想销售人员介绍，理想之前的排产周期是6周左右，最快的4周也有可能，现在基本上是7周左右。“理想ONE目前没有现车，大概需要等待7周左右。因为前几个月积累了很多订单需要先处理。春节之前的排产周期可能都会比较紧张，春节后可能会加快。”销售人员告诉记者，如果急于用车，可以向公司申请紧急邮件，可以安排加快排产。

事实上，“蔚小理”交付延长已经影响了有效的市场需求。记者随机访问了一些消费者，有的表示“交付周期太长，要等等再看。”

值得一提的是，部分新势力品牌销量增长可能与国家补贴退坡因素有关。据记者了解，根据国家四部委此前联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，2020年-2022年的补贴标准将分别在上一年基础上退坡10%、20%与30%。

在记者的走访中，多家新势力车企均将“补贴退坡”作为“促销”手段。比如蔚来，有销售人员告诉记者，“明年国家补贴退坡30%，现在订车还能享受补贴政策。”小鹏的销售人员向记者表示，明年国家补贴将要减少，明年1月可能很多电动汽车都会涨价，（12月）月底之前订车合适一些。

整体而言，订单的显著增长，正给“蔚小理”的生产带来压力。

记者还发现，与新势力线上排产饱和对比，真正走进新能源汽车体验店的消费者并不多。比如，从记者走访的位于北京通州万达广场的一家蔚来体验店来看，周末下午5点的时间段内，除了记者本人，店内仅有两位顾客光顾。

产品矩阵单一掣肘待攻破，多品牌纷纷跨入对方领地

在汽车销量有较高增长之际，造车新势力还在新品方面“跨界”。

目前，“蔚小理”的车型较为单一，如理想只有一款车型（理想ONE），小鹏、蔚来均只有三款车型。华安证券新能源与汽车首席陈晓向记者表示，车型目前是制约“蔚小理”销量进一步增长的重要因素之一。“后续‘蔚小理’进一步突破，追求更高的销量，需要不断推出新的车型，扩充产品矩阵。但是当一家车企发展到一定规模、车型越来越多，可能很难把每一款车型都打造成爆款，所以扩充产品矩阵，对它们也提出了更大的挑战。”

《红周刊》记者注意到，蔚来从明年开始交付ET7（中大型轿车）、ET5（中型轿车）；小鹏即将推出中大型SUV小鹏G9；理想将推出第二款新车理想X01（大型SUV）。从造车新势力计划推出的车型来看，“填补缺口”的现象明显，如蔚来，由SUV向轿车拓展，小鹏由轿车向中大型SUV拓展。而这些公司的新车型，往往是竞争对手的主打车型，相互竞争的意味明显。

在易车研究院院长周丽君看来，理想one的成功模式，如被复制到中型轿车、中型SUV等更多领域，对主流车企的挑战会非常大。P7的积极试水，会给小鹏进入中大型SUV车市，提供更多宝贵经验。从SUV到轿车，蔚来车型布局逐步推进……2022年新势力会持续发力。

无论是传统车企还是新兴车企，周丽君指出，十四五取胜的关键在布局20-30万元价区，期间中国车市的消费重心会由紧凑型级别上升到中型以及中大型级别。“蔚小理”年销量想冲击50万辆，或100万辆，积极布局20-30万元价区，是绕不过去的课题。

重点关注新能源汽车行业的谢诺辰阳研究总监梁文杰也向记者表示，“在中国的汽车消费结构里，20万以上的车只占销量20%出头，而5万元以下的A0级车，占比5%不到。也就是说，接近80%的汽车销量集中在5-20万元价格带。但是中国电动车的消费市场完全不同，呈现出‘两头大，中间小’的局面。

以纯电动为例，35%是A00级别，也就是5万元以内的车，而B+C级合计30%。这个特征说明了电动车消费者的需求特点：要么是特别便宜的，在三四线城市用于短途代步；要么是高线城市的高消费人群，这些人可能大部分已经有一台燃油车，再添置第二台车时，会尝试高端电动车这个新兴事物。”

传统车企构成的竞争压力不容小觑

造车新势力纷纷瞄准了对手发展新车型，但新能源车市场不仅是造车新势力之间的竞争，还有传统汽车品牌的强势挤压。

在梁文杰看来，电动化使得造车行业门槛大幅降低，未来竞争必将更加激烈。“在电动车核心的三电系统中，壁垒最高的是电池，现在基本是第三方供应为主，而电机和电控的技术门槛都不高，所以近年出现了大量的造车新品牌。”

他认为，新势力首先面对的挑战是来自传统车企的反攻。“相比新势力，传统车企在新车开发的组织安排上更加严谨，虽然新车推出的速度相对较慢，但是经过过去几年的储备，传统车型的电动化车型也会陆续上市。”

持续关注造车新势力的长桥海豚投研认为，传统势力硬件制造的可靠性更加毋庸置疑，资金实力雄厚，传统势力有庞大的传统业务造血，在智能电动化上的投资计划动辄都是上千亿人民币，新势力才刚刚从“濒临破产”边缘走出来。“传统车企的转型虽然还不被看好，但因为汽车置换周期明显长于手机，所以传统车企有更长的时间窗口转型，所以也不可小觑。”

另外，“造车新势力较为依赖供应商，不具备传统厂商上下游成熟的供应商体系，如果不加强完善供应链管理会制约企业的发展。”华辉创富基金经理黄伟向记者表示。

“首先，新势力在一二线城市的销量占比更高，在三四五线城市品牌知名度还较低。地区分布上是没有传统势力占优势，所以在三四五线城市的接受度可能在某个时间段制约它们的发展。另外，从渠道角度来看，相比传统车企的4S店模式，‘蔚小理’全国不超过500的门店数量，从绝对水平上来看，还是比较少的，扩店速度可能会制约它们的发展速度。”长桥海豚投研如是向记者表示。

周丽君指出，十四五末，中国主流车企可能会剩个10家左右。成本控制突出、规模效应显著的车企，更有存活下来的可能。即便概念再好，也需要有产品支撑。

仅从“蔚小理”来看，这三家公司目前均处于亏损状态，这与他们研发投入和销售开支增大不无关系。据Wind数据统计显示，今年前三季度，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别达到了27.63亿元、26.62亿元与20.56亿元。而同期长城汽车、长安汽车、广汽集团的研发费用分别为28.56亿元、20.84亿元与7.60亿元。“蔚小理”的研发费用已经达到甚至超过传统势力的部分头部车企。

另外记者发现，造车新势力的研发费用与销售费用同比增幅远高于传统势力。比如理想，今年第三季度，理想的研发费用达8.89亿元，较去年同期增加165.6%。销售、一般及行政费用超过10亿元，同比大增200%。记者查阅资料显示，截至2021年11月30日，理想的零售店家数为174个，较上年同期增加129个，增幅达286.67%。

黄伟提供给记者的一份统计数据显示，从研发费用与销售费用之和与销售收入比值来看，2021年3季度蔚来为27.76%，小鹏为47.88%，理想为26.99%。而从特斯拉的历史数据来看，2020年1季度，毛利率为20.62%，研发费用与销售费用之和与销售收入比值为15.89%，净利润实现了转正，季度销量为8.84万辆。从销量、毛利率和比值情况来看，“蔚小理”正处于特斯拉2017年的水平。

陈晓认为，“在短期之内，‘蔚小理’等新势力并不一定必须实现盈利。‘蔚小理’目前仍可以通过不断融资，进一步加大研发、产品线拓展以及销售门店布局，实现更大的规模效益。”

相比盈利，“蔚小理”们更紧迫的任务是在销量上从当前的过万量迈上平均月销2.5万辆以上。周丽君指出，一般车企，产销量20万辆是个盈利平衡点，但新势力前提投入大，可能要30万辆及以上水平。目前“蔚小理”已达到10万辆级别，十四五是关键期，未来是否会加速放量，需要观察接下来的四五年时间。

（本文已刊发于12月25日《红周刊》，原标题为《蔚来小鹏理想“爆单”交货周期延长，造车新势力价值仍受传统品牌压制》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。）