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奇骏2月销量跌破2000,表面是三缸的锅 其实是全盘欧化之过?

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奇骏2月销量跌破2000,表面是三缸的锅 其实是全盘欧化之过?

也许降价是唯一的出路。

文|车聚网

3月3日,东风日产公布了2月份的终端销量,其中归属日产品牌的终端销量为55,795辆。三款主力车型的销量为:轩逸28,519辆、天籁10,268辆、逍客9,743辆。

作为曾经“四驾马车”之一的奇骏,没有出现在日产的“战报”中。

上险数显示,奇骏2月销量仅为1,797辆,这也是这款经典合资SUV多年来首度单月销量跌破2,000辆,不到高峰期的1/10。

车聚君根据上险数,列出了奇骏两年来的月销量。上一代奇骏尽管在生命周期的末期,依然轻松过万。而到了2021年7月新奇骏上市之后,销量急转直下。

作为日产曾经的“神车”,上一代奇骏曾经多次拿下合资SUV销冠,更是在2016年、2017年连续两年拿下全球销冠。而到了这一代,居然凄凉至此,到底发生了什么呢?

1、三缸遭嫌弃,新奇骏撞枪口?

新奇骏销量的暴跌,最大的“功臣”无疑是它所搭载的VC-Turbo 超变擎 1.5T三缸发动机。不然凭借它所采用的全新V-Motion 3.0设计语言,优异的SUV车身尺寸,以及第二代4×4-i智能全模式四驱系统,它本该仍然是合资SUV顶流才对。

但由于搭载了三缸发动机,新奇骏的口碑迅速下滑。而之所以日产顶住压力给新奇骏上三缸机,其实某种程度是被欧洲人忽悠瘸了。

其实纵观国内汽车发展的历史,很大程度就是一部学习欧洲的历史。

欧洲人说我们要提高排放标准,从欧一发展到了欧六,国内也亦步亦趋跟着从国三发展到了国六,所有的排放指标,基本上是“照搬”的欧洲排放法规。甚至国五到国六之间只隔了两年,就是为了尽快“追上”欧洲的排放标准。这一点在当时可以说怨声载道,因为很多车企刚刚花大力气、大价钱完成了之前的技术积累,然后马上又要依赖外资做技术升级。

除了排放标准之外,中国也效仿欧洲设立了排量税,鼓励小排量汽车的发展。设立了油耗限值法规,小排量涡轮增压技术和双离合变速技术迅速占据主流,就因为可以在测试中更占优势。对了,国内所执行的NEDC能耗测试标准,同样也是来自于欧洲,大家纷纷抱怨根本开不出那个油耗。

因为在政策上的跟随,技术上国内车企也是对欧洲亦步亦趋的。按照这个方向发展,下一步国内就要普及三缸机了。

于是从2016年左右开始,通用、福特、PSA这几家就开始拼命上三缸机。因为它们判断这就是未来的发展趋势,不如早点布局。毕竟既能减少重量、降低空间占用,又能减少排量,取得更多的政策优势,怎么看三缸机都应该是汽车发展的未来。

而在欧洲三缸机则早就已经普及,几乎成为了小车的必选项。

日产的这款三缸机,其实就是与这个大趋势相关的。只是它的动作比老对手们慢了半拍,等奇骏上1.5T三缸发动机的时候,通用、福特、PSA们已经被市场毒打了一顿。而日产已经为这款发动机付出了太多精力、金钱,哪怕知道可能不那么顺利,也只能硬着头皮上了。后面的事情大家都知道了,奇骏这样的神车销量直接跌破了2000辆,很可能还会继续跌下去。

奇骏的现状,很大程度表明欧洲路线失效了。因为近几年国内开始实行CAFC法规,也就是NEV双积分管理。

车企造燃油车确实会产生负积分,因为现有的发动机、变速箱技术达不到要求。但并不一定需要造三缸机来降低负积分,车企同样可以造混动或者电动车来平衡积分。这样一来,三缸机就不再是厂家的必选项。毕竟分数再重要,也不会比卖不出去车重要。

而一旦市场上有太多四缸机可供选择,三缸机的诱惑就大大下降了。比如奇骏强上三缸机,最开心的就是日系对手CR-V和荣放了,这两家分走了奇骏的大部分份额。

2、动力强存疑,油耗低也是虚

日产这款新1.5T三缸机上市的时候,很多媒体都打出了最强1.5T的标题。

从参数上来看,确实也是如此,毕竟它的最大输出功率达到了150kW,也就是最大马力超过200匹,最大扭矩则为300N m,都堪称这个级别的天花板。同时它还非常省油,在新奇骏这样一款大尺寸SUV上,做到了5.8L/100km的NEDC综合油耗。

▲图片来源:日产官网

从账面数据来看,新奇骏这款新1.5T动力确实非常了得,之前媒体实测0-100km/h加速时间为8.68秒,而本田CR-V则在9秒出头。但从实际体验来看,却并不觉得奇骏的动力有质的优势。这其实是与两者的涡轮设定有关,奇骏1.5T的最大扭矩区间为2800-4000rpm,而CR-V 1.5T的最大扭矩区间则为2000-5000rpm。

所以虽然奇骏的账面扭矩更大,但由于CR-V涡轮介入更早,并且扭矩区间更加宽泛,一定程度弱化了这种优势。说个不好听的,可能就比市区0-60km/h加速,奇骏还不一定跑得过CR-V,而这种工况其实占据了市区通勤的大部分。

当然,相比老款的2.0L自然吸气发动机,新奇骏的动力提升还是比较大的。但自吸发动机也有它自己的优势,技术成熟、保养便宜,这对于日产的目标用户们来说,其实也是非常重要的指标。

我们再来看一眼小熊油耗的奇骏油耗报告,虽然样本数还不够多。但很明显,新奇骏相比同级别的老奇骏和本田CR-V,在油耗上并没有优势,甚至还要比后两者都高一些。而它的工信部标准油耗却做到了5.8L/100km,比CR-V低了足足0.8L/100km,这一来一去,就有了近1L的差距。

这个事情其实在之前的三缸机中已经出现,那就是账面上看着非常省油,实际驾驶过程中并没有那么省。这其实依然与NEDC油耗测试标准强相关,这个测试循环模拟的是欧洲城市用车的主要场景,红绿灯多又不堵,基本上就是匀速地加速减速。比如国内现在的车“标配”自动启停,就是因为这玩意对这个油耗测试特别友好。

但在国内的实际驾驶过程中却并非如此,不仅自动启停并没有太大用,三缸机也时不时需要加大油门以维持加速体验。因此三缸机在国内往往要经历两种情况,一是大量城市跟车路况的走走停停,转速上不去,三缸机低速又先天不稳,并不省油;二是速度上来之后要拉转速,又会导致油耗增多。

▲图片来源:别克官网

所以从结果来看,三缸机未必省油。比较典型的就是别克凯越,在2018年“复活”之后,它就搭载了一款1.3L自然吸气三缸发动机,官方油耗为4.8L/100km,堪称最省油的紧凑型车。只是实际油耗比官方油耗为5.3L/100km的飞度还高。

因此新奇骏的问题其实也很明显,哪怕刨除三缸机这个身份,它也没有账面数据显示的那么优秀。

3、老老实实降价,或是出路

日产这款三缸机的推广也是一波三折,先是声称自己花了190亿美元研发。但日产汽车公司2021财年前三季度净利润合人民币111亿元,大致推算出2021财年的全年净利润为150亿元。

花8年的利润研发一款发动机,到底是日产傻,还是消费者傻?

▲图片来源:日产官网

随后又被扒出搭载了开发动机盖转速上升的“黑科技”,也就是打开奇骏舱盖的瞬间,发动机会将转速从原来的900rpm上升到1200rpm左右。大家都担心三缸机的“抖”,没想到日产来了一波科学“治抖”,属实把大家惊呆了。

再就是后来的玩沙漠了,以至于后来一有奇骏的推广,下面一大波“沙漠梗”。

其实宣传三缸机先进什么的,日产的同行们早就干过了,大多数消费者也都认清了。现在这样硬着头皮上,确实效果有限。毕竟现在的资讯太发达了,像以前那样一边死亡闪烁,一边变速箱趴窝,一边大卖的合资车黄金时期,已经过去了。

▲图自官网

再就是日产可以考虑让三缸机转型,比如学习一下吉利、比亚迪们的经验,把三缸机用于新能源中的增程式,主要担当车辆的发电机,而减少它直驱的比例。这样一来,内燃机的工作效率一直在经济高效的区间,避免了传统三缸机NVH差、油耗不低的弱点,又减少了空间占用、降低了重量,同时也可以实现动力性与燃油经济性“双提升”。

当然,日产其实也已经这样做了,比如轩逸就搭载了e-POWER车型,可惜只有HEV版本,而没有PHEV版本,用户拿不到珍贵的绿牌。日产本身宣传也没那么多,市场声量也就小了许多。

最后,还有一个万年灵招:该降价就降价。

现在市场上卖得比较好的三缸车型,比如凌派和宝马X1,都在价格上做了非常大的让步。凌派当时上1.0T三缸机的时候,相比老款1.8L降了近2万,宝马X1的三缸车型比2.0T四缸车型便宜了4万。

这说明一点,只要价格合适,还是有不少用户愿意买单的。对于新奇骏来说,趁关注度还有赶紧放价,说不定能挽回一部分目标客户的心。如果等它被市场彻底遗忘了,那么降价也来不及了,这一点可以参见它的“豪华大哥”英菲尼迪。

车聚小结

作为全球最大的汽车市场,中国市场已经逐渐走出了一条自己的路。大家既追求大空间和低能耗,同时现在也开始重视动力性和安全性。

中国市场的多元化、快速化、复杂性,是世界任何一个市场都不能比拟的,在这种情况下继续照搬某一外国市场的经验,肯定会碰壁。国外品牌应该更多俯下身,倾听一下中国用户的声音、理解一下中国市场的发展脉动、做一些更理性更喜闻乐见的宣传。

最后,大家觉得奇骏还能抢救回来吗?

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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奇骏2月销量跌破2000,表面是三缸的锅 其实是全盘欧化之过?

也许降价是唯一的出路。

文|车聚网

3月3日,东风日产公布了2月份的终端销量,其中归属日产品牌的终端销量为55,795辆。三款主力车型的销量为:轩逸28,519辆、天籁10,268辆、逍客9,743辆。

作为曾经“四驾马车”之一的奇骏,没有出现在日产的“战报”中。

上险数显示,奇骏2月销量仅为1,797辆,这也是这款经典合资SUV多年来首度单月销量跌破2,000辆,不到高峰期的1/10。

车聚君根据上险数,列出了奇骏两年来的月销量。上一代奇骏尽管在生命周期的末期,依然轻松过万。而到了2021年7月新奇骏上市之后,销量急转直下。

作为日产曾经的“神车”,上一代奇骏曾经多次拿下合资SUV销冠,更是在2016年、2017年连续两年拿下全球销冠。而到了这一代,居然凄凉至此,到底发生了什么呢?

1、三缸遭嫌弃,新奇骏撞枪口?

新奇骏销量的暴跌,最大的“功臣”无疑是它所搭载的VC-Turbo 超变擎 1.5T三缸发动机。不然凭借它所采用的全新V-Motion 3.0设计语言,优异的SUV车身尺寸,以及第二代4×4-i智能全模式四驱系统,它本该仍然是合资SUV顶流才对。

但由于搭载了三缸发动机,新奇骏的口碑迅速下滑。而之所以日产顶住压力给新奇骏上三缸机,其实某种程度是被欧洲人忽悠瘸了。

其实纵观国内汽车发展的历史,很大程度就是一部学习欧洲的历史。

欧洲人说我们要提高排放标准,从欧一发展到了欧六,国内也亦步亦趋跟着从国三发展到了国六,所有的排放指标,基本上是“照搬”的欧洲排放法规。甚至国五到国六之间只隔了两年,就是为了尽快“追上”欧洲的排放标准。这一点在当时可以说怨声载道,因为很多车企刚刚花大力气、大价钱完成了之前的技术积累,然后马上又要依赖外资做技术升级。

除了排放标准之外,中国也效仿欧洲设立了排量税,鼓励小排量汽车的发展。设立了油耗限值法规,小排量涡轮增压技术和双离合变速技术迅速占据主流,就因为可以在测试中更占优势。对了,国内所执行的NEDC能耗测试标准,同样也是来自于欧洲,大家纷纷抱怨根本开不出那个油耗。

因为在政策上的跟随,技术上国内车企也是对欧洲亦步亦趋的。按照这个方向发展,下一步国内就要普及三缸机了。

于是从2016年左右开始,通用、福特、PSA这几家就开始拼命上三缸机。因为它们判断这就是未来的发展趋势,不如早点布局。毕竟既能减少重量、降低空间占用,又能减少排量,取得更多的政策优势,怎么看三缸机都应该是汽车发展的未来。

而在欧洲三缸机则早就已经普及,几乎成为了小车的必选项。

日产的这款三缸机,其实就是与这个大趋势相关的。只是它的动作比老对手们慢了半拍,等奇骏上1.5T三缸发动机的时候,通用、福特、PSA们已经被市场毒打了一顿。而日产已经为这款发动机付出了太多精力、金钱,哪怕知道可能不那么顺利,也只能硬着头皮上了。后面的事情大家都知道了,奇骏这样的神车销量直接跌破了2000辆,很可能还会继续跌下去。

奇骏的现状,很大程度表明欧洲路线失效了。因为近几年国内开始实行CAFC法规,也就是NEV双积分管理。

车企造燃油车确实会产生负积分,因为现有的发动机、变速箱技术达不到要求。但并不一定需要造三缸机来降低负积分,车企同样可以造混动或者电动车来平衡积分。这样一来,三缸机就不再是厂家的必选项。毕竟分数再重要,也不会比卖不出去车重要。

而一旦市场上有太多四缸机可供选择,三缸机的诱惑就大大下降了。比如奇骏强上三缸机,最开心的就是日系对手CR-V和荣放了,这两家分走了奇骏的大部分份额。

2、动力强存疑,油耗低也是虚

日产这款新1.5T三缸机上市的时候,很多媒体都打出了最强1.5T的标题。

从参数上来看,确实也是如此,毕竟它的最大输出功率达到了150kW,也就是最大马力超过200匹,最大扭矩则为300N m,都堪称这个级别的天花板。同时它还非常省油,在新奇骏这样一款大尺寸SUV上,做到了5.8L/100km的NEDC综合油耗。

▲图片来源:日产官网

从账面数据来看,新奇骏这款新1.5T动力确实非常了得,之前媒体实测0-100km/h加速时间为8.68秒,而本田CR-V则在9秒出头。但从实际体验来看,却并不觉得奇骏的动力有质的优势。这其实是与两者的涡轮设定有关,奇骏1.5T的最大扭矩区间为2800-4000rpm,而CR-V 1.5T的最大扭矩区间则为2000-5000rpm。

所以虽然奇骏的账面扭矩更大,但由于CR-V涡轮介入更早,并且扭矩区间更加宽泛,一定程度弱化了这种优势。说个不好听的,可能就比市区0-60km/h加速,奇骏还不一定跑得过CR-V,而这种工况其实占据了市区通勤的大部分。

当然,相比老款的2.0L自然吸气发动机,新奇骏的动力提升还是比较大的。但自吸发动机也有它自己的优势,技术成熟、保养便宜,这对于日产的目标用户们来说,其实也是非常重要的指标。

我们再来看一眼小熊油耗的奇骏油耗报告,虽然样本数还不够多。但很明显,新奇骏相比同级别的老奇骏和本田CR-V,在油耗上并没有优势,甚至还要比后两者都高一些。而它的工信部标准油耗却做到了5.8L/100km,比CR-V低了足足0.8L/100km,这一来一去,就有了近1L的差距。

这个事情其实在之前的三缸机中已经出现,那就是账面上看着非常省油,实际驾驶过程中并没有那么省。这其实依然与NEDC油耗测试标准强相关,这个测试循环模拟的是欧洲城市用车的主要场景,红绿灯多又不堵,基本上就是匀速地加速减速。比如国内现在的车“标配”自动启停,就是因为这玩意对这个油耗测试特别友好。

但在国内的实际驾驶过程中却并非如此,不仅自动启停并没有太大用,三缸机也时不时需要加大油门以维持加速体验。因此三缸机在国内往往要经历两种情况,一是大量城市跟车路况的走走停停,转速上不去,三缸机低速又先天不稳,并不省油;二是速度上来之后要拉转速,又会导致油耗增多。

▲图片来源:别克官网

所以从结果来看,三缸机未必省油。比较典型的就是别克凯越,在2018年“复活”之后,它就搭载了一款1.3L自然吸气三缸发动机,官方油耗为4.8L/100km,堪称最省油的紧凑型车。只是实际油耗比官方油耗为5.3L/100km的飞度还高。

因此新奇骏的问题其实也很明显,哪怕刨除三缸机这个身份,它也没有账面数据显示的那么优秀。

3、老老实实降价,或是出路

日产这款三缸机的推广也是一波三折,先是声称自己花了190亿美元研发。但日产汽车公司2021财年前三季度净利润合人民币111亿元,大致推算出2021财年的全年净利润为150亿元。

花8年的利润研发一款发动机,到底是日产傻,还是消费者傻?

▲图片来源:日产官网

随后又被扒出搭载了开发动机盖转速上升的“黑科技”,也就是打开奇骏舱盖的瞬间,发动机会将转速从原来的900rpm上升到1200rpm左右。大家都担心三缸机的“抖”,没想到日产来了一波科学“治抖”,属实把大家惊呆了。

再就是后来的玩沙漠了,以至于后来一有奇骏的推广,下面一大波“沙漠梗”。

其实宣传三缸机先进什么的,日产的同行们早就干过了,大多数消费者也都认清了。现在这样硬着头皮上,确实效果有限。毕竟现在的资讯太发达了,像以前那样一边死亡闪烁,一边变速箱趴窝,一边大卖的合资车黄金时期,已经过去了。

▲图自官网

再就是日产可以考虑让三缸机转型,比如学习一下吉利、比亚迪们的经验,把三缸机用于新能源中的增程式,主要担当车辆的发电机,而减少它直驱的比例。这样一来,内燃机的工作效率一直在经济高效的区间,避免了传统三缸机NVH差、油耗不低的弱点,又减少了空间占用、降低了重量,同时也可以实现动力性与燃油经济性“双提升”。

当然,日产其实也已经这样做了,比如轩逸就搭载了e-POWER车型,可惜只有HEV版本,而没有PHEV版本,用户拿不到珍贵的绿牌。日产本身宣传也没那么多,市场声量也就小了许多。

最后,还有一个万年灵招:该降价就降价。

现在市场上卖得比较好的三缸车型,比如凌派和宝马X1,都在价格上做了非常大的让步。凌派当时上1.0T三缸机的时候,相比老款1.8L降了近2万,宝马X1的三缸车型比2.0T四缸车型便宜了4万。

这说明一点,只要价格合适,还是有不少用户愿意买单的。对于新奇骏来说,趁关注度还有赶紧放价,说不定能挽回一部分目标客户的心。如果等它被市场彻底遗忘了,那么降价也来不及了,这一点可以参见它的“豪华大哥”英菲尼迪。

车聚小结

作为全球最大的汽车市场,中国市场已经逐渐走出了一条自己的路。大家既追求大空间和低能耗,同时现在也开始重视动力性和安全性。

中国市场的多元化、快速化、复杂性,是世界任何一个市场都不能比拟的,在这种情况下继续照搬某一外国市场的经验,肯定会碰壁。国外品牌应该更多俯下身,倾听一下中国用户的声音、理解一下中国市场的发展脉动、做一些更理性更喜闻乐见的宣传。

最后,大家觉得奇骏还能抢救回来吗?

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