从古代的物物交换到今天的统一货币，经济从来就没有脱离商品交换这一本质，需要注意的是，这种交换并不限于所有权的互换，也包含短期使用权。随着社会的发展，人们发现，有些换回来的物品并不会被经常使用，这就不可避免的导致了资源浪费，而解决此类问题的办法正是共享经济。

共享经济由来已久且应用广泛，从邻里之间的日常互借到银行之间的金融租赁都是共享经济的产物，而随着互联网的深入发展，今天的共享经济已然达到了一个前所未有的高度，它们通常的模式是互联网企业搭建共享平台，同时连接资源闲置方和需求方，典型的是UBER、滴滴等代表的共享出行。

2009年成立的Uber至今已覆盖全球六十多个国家和四百多个城市，最新一轮估值达625美金，是全球最值钱的创业公司。而滴滴则是Uber在中国区最主要的竞争对手，估值达280亿美金，是中国影响力最大的创业公司之一，此外，北美的Lyft、印度的OLA、中国的易到、神州等也正在如火如荼的高速发展中。显然，共享出行已经在全球范围内变得炙手可热，成为近年来影响力最大、范围最广的一次商业浪潮。然而，当它们席卷全球时，一些问题也正在逐渐暴露出来，这些问题并非无关紧要，甚至事关生死。繁华的背后隐藏着共享出行的深刻危机。

1、连年亏损，资本还能忍受多久？

以互联网为代表的新商业模式的发家史大部分都是血腥暴力的，而共享出行则达到了登峰造极的地步。为了抢夺市场，无论是Uber还是滴滴、Lyft等出行平台每年都对司机和用户提供大量补贴。以Uber为例，美国科技网站TheInformation在2016年一月份披露了一份Uber融资路演中的财务数据，数据显示，在2015年上半年，Uber的推广和降价活动支出为7200万美元，司机补贴达1.301亿美元，上半年总亏损高达9.872亿美金。而Uber在中国区的主要竞争对手滴滴同样热衷于补贴大战，Uber CEO Travis Kalanick曾在2016年一月份的海航集团战略合作发布会上表示，滴滴每周要花7000万到8000万美金补贴司机，当晚滴滴副总裁陶然随即回应称，滴滴的单均补贴为优步的五分之一到四分之一，而优步平均每单补贴为40元，滴滴2015年订单总量为14.3亿（滴滴官方数据），合计补贴总数也在百亿人民币以上！

无论是从竞争双方还是第三方数据来看，共享出行平台的补贴数目都是一个天文数字，它固然能够带来大量的用户，但同时也带来了巨额亏损。亏损本身并不可怕，如果短期的亏损能够迫使竞争对手出局或萎缩而达到垄断或寡头的目的，那么这种亏损还是值得的，毕竟共享出行的市场规模足以让任何巨头侧目，但不幸的是，市场主要出行平台都是不差钱的主，它们的背后通常都站着雄厚的资本（时间截止到2016年2月份）：Uber的主要投资者有红杉资本、贝索斯、黑石基金、谷歌等，总融资额达66.1亿美元；滴滴的主要投资者有腾讯、阿里、中国平安、淡马锡等，融资总额达44.2亿美元；其他：Ola Cabs（11.8亿美元）、Lyft（10.1亿美元）、易到用车（7.9亿美元）。作为共享出行平台的创始人，他们无不希望自己的平台能够统一霸业抑或独占一方，但问题是，资本的信心能维持多久？

2、当补贴烧完之后，靠什么留住司机和用户？

共享出行的本质是让闲置的车辆动起来以满足公众便捷出行的需求，这里有两个条件：

1）调动闲置的出行资源，包含车辆和司机两个关键角色，这里面起主导作用的当然还是车主。那么，如何调动车主？作为车主自身来说他也有着自己的主要社会角色，他的专职工作才是他一天中最重要的事情，并且通常情况下，有车一族的薪水水平大都也不低，如果是以正常的出行价格能否调动他们的积极性来满足一个陌生乘客的出行要求是一个大大的问号。

2）满足公众便捷出行需求。在一些一线城市，打车难确实是一个困扰急于出行的人们的问题，但共享出行也带来了另一些问题，比如专业性不足，对路况不熟等，效率并不如职业司机。而在另一些地方，打车并没有想象中的那么困难，在这些城市，唯一的优势也就只剩下价格了，而一旦价格优势丧失或者不像现在那么明显，有多少用户还会使用打车平台也是一个未知数。

共享出行当前的盛世很大程度上是补贴的功劳，长时间且高强度的补贴一方面形成了一批高收入群体，以至于很多车主放弃了本职工作专职做平台司机，而另一方面对用户来说，因为车辆的增多使打车变得更加便利，且价格相比出租车要便宜很多，他们也乐于从共享出行中获利，但亏本营销并不是长久的商业之道，最终共享出行平台还得回归正常的商业轨道上来，多少公里多少钱还得照本宣科，司机的收入优势丧失，用户也没有了价格动机，届时的共享出行还有多大的竞争力？

3、加剧交通拥堵

有人说，共享出行缓解了交通压力，理由是车辆的利用率提高了，乍一看，这个理论似乎很有道理，但实际上，这是一个不折不扣的悖论。如果没有共享出行，事实上大部分车辆并不会跑在路上，他们要么呆在车库里，要么停在路边，因为他们的车主正在忙于他们自己的生活，而不是为了拉客东奔西跑。而对用户来说他们也不会开上自己的私家车前往目的地，因为如果他们有车就不会选择共享出行，最终他们还是得乘坐公共交通或者出租车，而这些交通工具本来就大部分时间行驶在交通道路上，不管有没有共享出行。共享出行在本质上是加剧了交通拥堵状况。

同为阿里系的高德在2015年8月发布的《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》则明确指出：高峰时期，专车、快车业务出行使高峰时期本就拥堵的城市交通承受了更大压力。因此高德建议专车软件应鼓励公众在使用专车、快车业务时避开交通高峰时段，在高峰时期更鼓励用户使用顺风车、拼车业务来出行，这样既能满足人们出行的需求，又不会对交通情况产生负面影响。

而在去年7月，北京交通部门等8个部门共同约谈“滴滴快的”、“优步”平台负责人是也明确提到“导致道路交通拥堵情况有所加剧。”

4、挑战法律和传统，共享出行面临政策风险

分工协作是现代社会的一个显著标志，让专业的人干专业的事有利于促进文明的发展，同时，行业的清晰划分也有利于监管和自律，一切事由皆有章可循。然而共享出行却与这一精神背道而驰，因为在这里，谁都可以成为一名司机而去载客，他是自由人，不隶属于任何一家公司或者组织，而共享出行平台也拒绝为他们负责，因为他们给自己的定义只是一个中介，是买卖双方的撮合者，并没有义务对司机提供的服务进行信任背书。

因此，司机的注册没有任何形式的背景审查，也没有技能或服务评级，只需要一串简单的车牌号码即可提供驾乘服务，车辆是哪来的也是无关紧要的，如此一来不可避免的就会导致司机和车辆质量良莠不齐，近些年来不断爆发的专车侵害案就是一个良好的例证。共享出行带来的问题给了世界上很多监管机构很大压力，专车平台不可能常年游离于灰色地带，考虑到他们巨大的影响力，共享出行要么逼迫这些国家和地区的立法机构专门设立利于共享出行发展的相关法律，在监管和约束下光明正大的发展；要么被这些国家以违反法律的名义彻底毁灭。

任何新生壮大的事物都不可避免的会引起人们的关注和讨论，围绕共享出行身上的既有造福苍生的赞美，也有作恶多端的贬损，但它显然并不为外界的讴歌或批评而止步，它还在高速的发展中，它到底是市场做出的理性选择还是只是一场浮华的资本表演？答案交给时间。

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