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中国汽车的海外远征,走到关键时刻?

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中国汽车的海外远征,走到关键时刻?

结构性机遇,车企们懂市场吗?

文|松果财经  

9月14日,中汽协发布了8月汽车出口情况简析,其中一个数字引人注目:汽车出口首次超过30万辆,创历史新高。

这份成绩得来颇为不易,8月,南方限电曾波及不少汽车产业链上的供应商,加上疫情时有反复,表面上看并非好天时。但或许正是因为这样的背景,再度审视车企出海的表现,才更有意义。

自主品牌“闯西洋”,走出马太效应

中国汽车工业协会数据显示,2022年8月,汽车出口30.8万辆,环比增长6.2%,同比增长65%。2022年1-8月,汽车企业出口181.7万辆,同比增长52.8%。主力依然是乘用车,2022年8月,乘用车出口26万辆,2022年1-8月,乘用车出口144.6万辆。

按结构看,新能源虽然占比依然有限,但增长势头强劲,一定程度上反映出海外市场的偏好动向。2022年8月,新能源汽车出口8.3万辆,环比增长53.6%,同比增长82.3%。2022年1-8月,新能源汽车出口34万辆,同比大幅增长97.4%。

从历史数据看,2020年,算上合资品牌的出口量,国内乘用车出口总量仅为76万辆。但是,2021年出口总量则大幅提升至201.5万辆,排名随之上升至全球第八。结合这个背景,8月的出口量新高显然更令人鼓舞。这个时间段,确实意味着汽车出海关键隘口的到来。

不过,其中的结构性议题也必须点明。首先是由于特斯拉上海工厂的存在,特斯拉在出海方面的贡献不容忽视,其2021年出口量约16万辆,在新能源出口中占比过半。因此,尽管今年特斯拉曾连续受到疫情、限电影响,其在出口中所占比例依然不容忽视。按特斯拉官方数据计算,其今年1-8月总计交付399939辆,约16万辆出口,依然占据新能源出口量的一半以上。

不过,这并不意味着自主品牌的光芒被掩盖。尤为值得关注的是上汽,就在7月13日,上汽MG名爵第100万辆出口产品驶下郑州生产基地总装线,意味着这个品牌也跨过了百万出口门槛。今年上半年,上汽集团整体海外市场销量达到38.1万辆,较去年同期增长47.7%。此外,2021年中国单一车型出口销量冠军,也是上汽MG ZS。

再结合市场总体数据,目前汽车出口依然是以上汽、奇瑞为主——后者主力是燃油车,2021年全年出口销量为26.9万辆,1-7月累计出口198859辆——新能源方面则是特斯拉扛大旗,名爵借品牌优势在海外走得比较顺畅。2021年,出口量排名前五的车企,出口台数均超10万。可见,马太效应客观存在。

结构性机遇,车企们懂市场吗?

和赢家通吃不太一样的是,虽然出海的先发优势能够为车企构建渠道、本地化、资源渗透等方面的壁垒,但这种壁垒在当前的全球车市并不算稳固。由于新能源、智能化变革继续轰轰烈烈地进行,机遇依然存在,只是由整体转为部分。

举例来说,9月13日,国内最大批量纯电动汽车在上海海通码头装船起运,一万台电动车将远赴欧洲。欧洲,尤其是挪威等国,由于坚持电动化战略,鼓励基础设施建设且用户接受度高,长期是国内新能源车企出海的模板地区。2022H1,挪威EV销量达5.4万辆,同比上升12.7%,渗透率已达79%。

因此,2022年1-7月,中国品牌在挪威EV注册量已达5726台。比亚迪、名爵、“蔚小理”等品牌均占得一席之地。他们大多在挪威建立了符合自己战略的销售体系闭环。

但相对于挪威市场的简单明了,全球各地区的汽车市场发展差异巨大,对市场的理解也成为车企出海实力的“硬核”标准。

这首先要求车企要“懂自己”。2021年,比亚迪登陆挪威,以乘用车开道,后在电动大巴等商用车领域获得不俗销量。今年7月,比亚迪进入日本市场;8月1日,比亚迪宣布与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作,为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品;8月8日,比亚迪与泰国新能源汽车经销商RêVER Automotive签署合作协议,宣布正式进入泰国乘用车市场。

实际上,比亚迪在海外市场一直有着大巴领域的显著优势,一度占据美国80%以上的纯电动巴士市场份额和英国50%以上的纯电动巴士市场份额。而近两个月的大幅度动作,意味着它要将自己在乘用车领域积累的优势,释放到海外。其起点就是,长期耕耘海外市场带来的信息基础。

其次就是“懂市场”。日本汽车分析师川野义昭在评价比亚迪进入日本的动作时说:“日本汽车市场结构短期内不会出现大的改变,新能源汽车是中国车企进入日本市场的惟一机会。当前,比亚迪所瞄准的日本纯电动汽车市场,几近空白。”

日本是全球汽车市场的“封闭区”之一,由于美国汽车品牌和欧洲品牌在日本式微,加上以丰田为代表的日本车企在电动化潮流中步伐缓慢,巨大的空缺有待填补。

在定价和出海车型选择上,懂市场也能带来份额和品牌声量优势。例如比亚迪唐EV在挪威瞄准中高端市场,售价约44万元人民币。今年6月,10万—20万元档的比亚迪元Pro EV和元PLUS在美洲哥斯达黎加上市,创下该地区销量新高。

此外,蔚小理在欧洲的成绩也有目共睹。不过,对比传统车企深耕全球的经验,后来者要做的还有很多。

最终,建立海外优势会有很多8月这样的关键节点,但过程也会漫长。正如上汽名爵自2007年开启出海,用多年时间建立优势一样,也像蔚来CEO李斌在点评美国市场时提到的竞争激烈、法规体系差别很大。每个市场有每个市场的“性格”,要和他们做朋友,磨合必不可少。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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结构性机遇,车企们懂市场吗?

文|松果财经  

9月14日,中汽协发布了8月汽车出口情况简析,其中一个数字引人注目:汽车出口首次超过30万辆,创历史新高。

这份成绩得来颇为不易,8月,南方限电曾波及不少汽车产业链上的供应商,加上疫情时有反复,表面上看并非好天时。但或许正是因为这样的背景,再度审视车企出海的表现,才更有意义。

自主品牌“闯西洋”,走出马太效应

中国汽车工业协会数据显示,2022年8月,汽车出口30.8万辆,环比增长6.2%,同比增长65%。2022年1-8月,汽车企业出口181.7万辆,同比增长52.8%。主力依然是乘用车,2022年8月,乘用车出口26万辆,2022年1-8月,乘用车出口144.6万辆。

按结构看,新能源虽然占比依然有限,但增长势头强劲,一定程度上反映出海外市场的偏好动向。2022年8月,新能源汽车出口8.3万辆,环比增长53.6%,同比增长82.3%。2022年1-8月,新能源汽车出口34万辆,同比大幅增长97.4%。

从历史数据看,2020年,算上合资品牌的出口量,国内乘用车出口总量仅为76万辆。但是,2021年出口总量则大幅提升至201.5万辆,排名随之上升至全球第八。结合这个背景,8月的出口量新高显然更令人鼓舞。这个时间段,确实意味着汽车出海关键隘口的到来。

不过,其中的结构性议题也必须点明。首先是由于特斯拉上海工厂的存在,特斯拉在出海方面的贡献不容忽视,其2021年出口量约16万辆,在新能源出口中占比过半。因此,尽管今年特斯拉曾连续受到疫情、限电影响,其在出口中所占比例依然不容忽视。按特斯拉官方数据计算,其今年1-8月总计交付399939辆,约16万辆出口,依然占据新能源出口量的一半以上。

不过,这并不意味着自主品牌的光芒被掩盖。尤为值得关注的是上汽,就在7月13日,上汽MG名爵第100万辆出口产品驶下郑州生产基地总装线,意味着这个品牌也跨过了百万出口门槛。今年上半年,上汽集团整体海外市场销量达到38.1万辆,较去年同期增长47.7%。此外,2021年中国单一车型出口销量冠军,也是上汽MG ZS。

再结合市场总体数据,目前汽车出口依然是以上汽、奇瑞为主——后者主力是燃油车,2021年全年出口销量为26.9万辆,1-7月累计出口198859辆——新能源方面则是特斯拉扛大旗,名爵借品牌优势在海外走得比较顺畅。2021年,出口量排名前五的车企,出口台数均超10万。可见,马太效应客观存在。

结构性机遇,车企们懂市场吗?

和赢家通吃不太一样的是,虽然出海的先发优势能够为车企构建渠道、本地化、资源渗透等方面的壁垒,但这种壁垒在当前的全球车市并不算稳固。由于新能源、智能化变革继续轰轰烈烈地进行,机遇依然存在,只是由整体转为部分。

举例来说,9月13日,国内最大批量纯电动汽车在上海海通码头装船起运,一万台电动车将远赴欧洲。欧洲,尤其是挪威等国,由于坚持电动化战略,鼓励基础设施建设且用户接受度高,长期是国内新能源车企出海的模板地区。2022H1,挪威EV销量达5.4万辆,同比上升12.7%,渗透率已达79%。

因此,2022年1-7月,中国品牌在挪威EV注册量已达5726台。比亚迪、名爵、“蔚小理”等品牌均占得一席之地。他们大多在挪威建立了符合自己战略的销售体系闭环。

但相对于挪威市场的简单明了,全球各地区的汽车市场发展差异巨大,对市场的理解也成为车企出海实力的“硬核”标准。

这首先要求车企要“懂自己”。2021年,比亚迪登陆挪威,以乘用车开道,后在电动大巴等商用车领域获得不俗销量。今年7月,比亚迪进入日本市场;8月1日,比亚迪宣布与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作,为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品;8月8日,比亚迪与泰国新能源汽车经销商RêVER Automotive签署合作协议,宣布正式进入泰国乘用车市场。

实际上,比亚迪在海外市场一直有着大巴领域的显著优势,一度占据美国80%以上的纯电动巴士市场份额和英国50%以上的纯电动巴士市场份额。而近两个月的大幅度动作,意味着它要将自己在乘用车领域积累的优势,释放到海外。其起点就是,长期耕耘海外市场带来的信息基础。

其次就是“懂市场”。日本汽车分析师川野义昭在评价比亚迪进入日本的动作时说:“日本汽车市场结构短期内不会出现大的改变,新能源汽车是中国车企进入日本市场的惟一机会。当前,比亚迪所瞄准的日本纯电动汽车市场,几近空白。”

日本是全球汽车市场的“封闭区”之一,由于美国汽车品牌和欧洲品牌在日本式微,加上以丰田为代表的日本车企在电动化潮流中步伐缓慢,巨大的空缺有待填补。

在定价和出海车型选择上,懂市场也能带来份额和品牌声量优势。例如比亚迪唐EV在挪威瞄准中高端市场,售价约44万元人民币。今年6月,10万—20万元档的比亚迪元Pro EV和元PLUS在美洲哥斯达黎加上市,创下该地区销量新高。

此外,蔚小理在欧洲的成绩也有目共睹。不过,对比传统车企深耕全球的经验,后来者要做的还有很多。

最终,建立海外优势会有很多8月这样的关键节点,但过程也会漫长。正如上汽名爵自2007年开启出海,用多年时间建立优势一样,也像蔚来CEO李斌在点评美国市场时提到的竞争激烈、法规体系差别很大。每个市场有每个市场的“性格”,要和他们做朋友,磨合必不可少。

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