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专访大众CARIAD中国负责人:速度在中国市场至关重要 | 进博会大咖说

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专访大众CARIAD中国负责人:速度在中国市场至关重要 | 进博会大咖说

但大众集团在这一点上已深受诟病。

图片来源:视觉中国

记者 | 周姝祺

第五届中国国际进口博览会上,大众集团不仅展出了旗下多款纯电车型,还带来了旗下软件公司CARIAD中国子公司最新研发的软件应用“Neon”。

“Neon”可以通过软件配置实现对车辆各处灯光的灵活控制,并无缝接入到车身功能控制场景中,让座舱更具人机交互动感。相关负责人透露,这套应用最快将在明年下半年随着大众新款纯电车型ID.AERO量产落地。

CARIAD中国子公司在今年4月成立,是CARIAD在欧洲总部之外的第一家子公司。CARIAD中国子公司CEO常青接受界面新闻等媒体专访时表示,中国已经成为电动出行领域和自动驾驶领域的领导者,中国消费者对新功能和新体验的需求快速增长,成立本土研发团队迫在眉睫。

CARIAD中国子公司CEO常青接受界面新闻等媒体专访。图片来源:大众集团

大众集团在全球每卖出100辆车汽车,就有38辆来自中国。但随着智能网联时代到来,大众集团对其全球最大单一市场的统治能力却正逐步下滑,在华销量从2019年最鼎盛时期的423万辆逐年降至330万辆。

不仅是底特律和日本的老对手在向大众集团发起挑战,还有来自加利福尼亚州和中国的新贵。为确保在价值2.3万亿美元的汽车行业内依旧保持领先地位,大众集团急切地将工作重点从内燃机转向电动汽车。而软件是它最不熟悉却又是最关键的一环。

2020年7月,大众集团成立软件公司CARIAD,聚集了全球约5000名工程师和开发人员,但成效并不明显。2021年大众集团新能源车型ID.系列在华销量为7.06万辆,未能达成8至10万辆的既定目标。

拥有雄厚资金支持的大众集团决定继续加码,今年在中国单独成立了CARIAD分公司,由中国人担任管理层和具备人事任免权力,并将软件应用的开发全权交给中国团队,形成独立全球市场之外的软件生态系统。

同时,它还押注了一笔在华40年以来最大的投资项目,将CARIAD和国产芯片厂商地平线成立合资公司,加速在自动驾驶领域的发展。这笔交易将花费24亿欧元,约占去年大众集团总收入的1%。

常青透露,从2023年开始,中国团队可以自主支配预算,负责在中国自主研发、应用和使用本土的供应商,并且大众集团正在开发的全球通用VW.OS软件操作系统由中国团队的深度参与。

这套底层软件操作系统是大众集团上一任首席执行官赫伯特·迪斯眼中可以赶超特斯拉的关键一步。它连接了各个ECU硬件模块,形成统一平台来支撑不同领域的软件应用,如智能座舱、辅助驾驶等。

CARIAD中国子公司CTO孙伟告诉界面新闻,子公司在软件应用研发上具有高度自主权,目前已有多个项目进入研发队列,包括手机和汽车的车机互联系统也在筹备之中。

但与此同时,CARIAD中国的话语权会限制在全球车型的共用平台上,比如要改造底层的电子电气架构硬件体系,需要国际团队的协同开发。常青解释,独立开发自己产品会丧失大众集团在全球市场的规模效应,而这是其过去几十年引以为豪的地方。

和钱相关的事情多数需要大众集团总部点头同意。CARIAD和地平线的投资项目经过了大众集团监管会批准;明年团队规模扩充需要和总部沟通,不过最终决定录用哪种背景人才由中国团队决定。

从项目进展来看,CARIAD中国正在研发的成果最快将在大众明年下半年上市的ID.AERO上体现。据孙伟介绍,ID.AERO将搭载一套由中国团队开发的人机交互系统,这也是第一次大众车型的人机交互系统开发在中国。

在智能驾驶方面,CARIAD中国团队正在支持保时捷和奥迪做L2+级别的辅助驾驶系统,预计将在2024年随着车型的量产推向市场。这套系统只针对售卖到中国市场的车型。

另外,和硬件有关的研发工作也正在和地平线合作之中,包括自动驾驶芯片和智能座舱硬件也均在规划,计划在2025年或2026年将有全新的本土研发引擎。

进博会展台上的ID.AERO。图片拍摄:周姝祺

常青在采访时多次强调,速度在中国市场至关重要。过去三年才做一次车型改款,现在一年要三次或者更多软件功能迭代。中国消费者的需求瞬息万变,汽车公司必须给到及时反馈。

但大众集团在这一点上已深受诟病。由于CARIAD软件部门研发进程严重落后于计划,已经导致奥迪、保时捷等多个子品牌的电动汽车延期发布。

竞争对手的迅速发展倒逼大众集团不得不提升研发效率。9月至11月,特斯拉在中国连续三个月交付量破7万辆;今年以来,中国自主品牌凭借新能源汽车快速赶超,市场累计份额达到47%,同比增长7.5个百分点。

“以前的国产化是先在德国上市以后,再来的中国,现在任务是和总部共同开发中国市场需要的产品,尽可能快地打入中国市场。”常青在专访中表示,中国团队在产品设计阶段已经开始介入,反馈中国消费者需求。

为加强本土需求响应,大众集团和中国合资公司之间的决策机制同样正在发生改变。

在CARIAD未进入中国之前,中国合资公司对软件功能的定义需求经合资公司内部后,由大众集团(中国)送往德国,经总部评估哪些方面可以调整,再反馈回来,而此时消费者的需求已经改变。

现在CARIAD中国子公司可以直接满足合资公司对软件功能迭代的要求,有专属的团队主管,双方共同协商推进。常青透露,CARIAD中国正在与合资公司协商,今后如何更好地合作并加快决策。

另外,本土化人才和供应商团队是支撑加速转型的关键,这也是CARIAD选择和地平线成立合资公司而不是达成战略合作伙伴关系的原因。

一方面,地平线已经有经过市场验证的产品,合作可以直接应用其经验,加快在高级辅助驾驶方面的研发速度;另一方面,成立合资公司帮助大众集团吸纳人才,团队背景更为丰富多元。此前有消息传出,原华为智能驾驶产品线总裁苏箐将加入合资公司,但常青否认了这一传闻。

孙伟介绍,目前800多名软件工程师团队中,有超过90%是本土研发人才。按照规划,明年年底CARIAD中国工程师团队将扩展到1200人,并将建立一个包括北京、上海、合肥、成都、杭州在内的全国分布式研发网络。

这个团队人数并不算多,“蔚小理”三家光自动驾驶团队成员人数就接近千人。但这个团队要做的事情不少,光在智能座舱层面,就需要让人机交互系统符合中国消费者习惯、车辆软硬件实现功能联动以及推出有别于其他汽车公司的创新性软件应用。

按照常青的说法,CARIAD中国子公司要成为合资厂,包括一汽大众、上汽大众、大众安徽、与奥迪的合资厂,以及集团旗下各种品牌的软件中心。

“转型不是一帆风顺,也面临巨大的挑战,涉及各方面的利益。”常青坦言,电动智能汽车的发展引发了全球汽车行业巨大变革,大众集团自然也不甘人后。“我们在大众集团内部引入了‘中国速度’概念,中国CARIAD要做的是尽可能快地打入中国市场,先开发产品,再本土化。”

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

大众

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但大众集团在这一点上已深受诟病。

图片来源:视觉中国

记者 | 周姝祺

第五届中国国际进口博览会上,大众集团不仅展出了旗下多款纯电车型,还带来了旗下软件公司CARIAD中国子公司最新研发的软件应用“Neon”。

“Neon”可以通过软件配置实现对车辆各处灯光的灵活控制,并无缝接入到车身功能控制场景中,让座舱更具人机交互动感。相关负责人透露,这套应用最快将在明年下半年随着大众新款纯电车型ID.AERO量产落地。

CARIAD中国子公司在今年4月成立,是CARIAD在欧洲总部之外的第一家子公司。CARIAD中国子公司CEO常青接受界面新闻等媒体专访时表示,中国已经成为电动出行领域和自动驾驶领域的领导者,中国消费者对新功能和新体验的需求快速增长,成立本土研发团队迫在眉睫。

CARIAD中国子公司CEO常青接受界面新闻等媒体专访。图片来源:大众集团

大众集团在全球每卖出100辆车汽车,就有38辆来自中国。但随着智能网联时代到来,大众集团对其全球最大单一市场的统治能力却正逐步下滑,在华销量从2019年最鼎盛时期的423万辆逐年降至330万辆。

不仅是底特律和日本的老对手在向大众集团发起挑战,还有来自加利福尼亚州和中国的新贵。为确保在价值2.3万亿美元的汽车行业内依旧保持领先地位,大众集团急切地将工作重点从内燃机转向电动汽车。而软件是它最不熟悉却又是最关键的一环。

2020年7月,大众集团成立软件公司CARIAD,聚集了全球约5000名工程师和开发人员,但成效并不明显。2021年大众集团新能源车型ID.系列在华销量为7.06万辆,未能达成8至10万辆的既定目标。

拥有雄厚资金支持的大众集团决定继续加码,今年在中国单独成立了CARIAD分公司,由中国人担任管理层和具备人事任免权力,并将软件应用的开发全权交给中国团队,形成独立全球市场之外的软件生态系统。

同时,它还押注了一笔在华40年以来最大的投资项目,将CARIAD和国产芯片厂商地平线成立合资公司,加速在自动驾驶领域的发展。这笔交易将花费24亿欧元,约占去年大众集团总收入的1%。

常青透露,从2023年开始,中国团队可以自主支配预算,负责在中国自主研发、应用和使用本土的供应商,并且大众集团正在开发的全球通用VW.OS软件操作系统由中国团队的深度参与。

这套底层软件操作系统是大众集团上一任首席执行官赫伯特·迪斯眼中可以赶超特斯拉的关键一步。它连接了各个ECU硬件模块,形成统一平台来支撑不同领域的软件应用,如智能座舱、辅助驾驶等。

CARIAD中国子公司CTO孙伟告诉界面新闻,子公司在软件应用研发上具有高度自主权,目前已有多个项目进入研发队列,包括手机和汽车的车机互联系统也在筹备之中。

但与此同时,CARIAD中国的话语权会限制在全球车型的共用平台上,比如要改造底层的电子电气架构硬件体系,需要国际团队的协同开发。常青解释,独立开发自己产品会丧失大众集团在全球市场的规模效应,而这是其过去几十年引以为豪的地方。

和钱相关的事情多数需要大众集团总部点头同意。CARIAD和地平线的投资项目经过了大众集团监管会批准;明年团队规模扩充需要和总部沟通,不过最终决定录用哪种背景人才由中国团队决定。

从项目进展来看,CARIAD中国正在研发的成果最快将在大众明年下半年上市的ID.AERO上体现。据孙伟介绍,ID.AERO将搭载一套由中国团队开发的人机交互系统,这也是第一次大众车型的人机交互系统开发在中国。

在智能驾驶方面,CARIAD中国团队正在支持保时捷和奥迪做L2+级别的辅助驾驶系统,预计将在2024年随着车型的量产推向市场。这套系统只针对售卖到中国市场的车型。

另外,和硬件有关的研发工作也正在和地平线合作之中,包括自动驾驶芯片和智能座舱硬件也均在规划,计划在2025年或2026年将有全新的本土研发引擎。

进博会展台上的ID.AERO。图片拍摄:周姝祺

常青在采访时多次强调,速度在中国市场至关重要。过去三年才做一次车型改款,现在一年要三次或者更多软件功能迭代。中国消费者的需求瞬息万变,汽车公司必须给到及时反馈。

但大众集团在这一点上已深受诟病。由于CARIAD软件部门研发进程严重落后于计划,已经导致奥迪、保时捷等多个子品牌的电动汽车延期发布。

竞争对手的迅速发展倒逼大众集团不得不提升研发效率。9月至11月,特斯拉在中国连续三个月交付量破7万辆;今年以来,中国自主品牌凭借新能源汽车快速赶超,市场累计份额达到47%,同比增长7.5个百分点。

“以前的国产化是先在德国上市以后,再来的中国,现在任务是和总部共同开发中国市场需要的产品,尽可能快地打入中国市场。”常青在专访中表示,中国团队在产品设计阶段已经开始介入,反馈中国消费者需求。

为加强本土需求响应,大众集团和中国合资公司之间的决策机制同样正在发生改变。

在CARIAD未进入中国之前,中国合资公司对软件功能的定义需求经合资公司内部后,由大众集团(中国)送往德国,经总部评估哪些方面可以调整,再反馈回来,而此时消费者的需求已经改变。

现在CARIAD中国子公司可以直接满足合资公司对软件功能迭代的要求,有专属的团队主管,双方共同协商推进。常青透露,CARIAD中国正在与合资公司协商,今后如何更好地合作并加快决策。

另外,本土化人才和供应商团队是支撑加速转型的关键,这也是CARIAD选择和地平线成立合资公司而不是达成战略合作伙伴关系的原因。

一方面,地平线已经有经过市场验证的产品,合作可以直接应用其经验,加快在高级辅助驾驶方面的研发速度;另一方面,成立合资公司帮助大众集团吸纳人才,团队背景更为丰富多元。此前有消息传出,原华为智能驾驶产品线总裁苏箐将加入合资公司,但常青否认了这一传闻。

孙伟介绍,目前800多名软件工程师团队中,有超过90%是本土研发人才。按照规划,明年年底CARIAD中国工程师团队将扩展到1200人,并将建立一个包括北京、上海、合肥、成都、杭州在内的全国分布式研发网络。

这个团队人数并不算多,“蔚小理”三家光自动驾驶团队成员人数就接近千人。但这个团队要做的事情不少,光在智能座舱层面,就需要让人机交互系统符合中国消费者习惯、车辆软硬件实现功能联动以及推出有别于其他汽车公司的创新性软件应用。

按照常青的说法,CARIAD中国子公司要成为合资厂,包括一汽大众、上汽大众、大众安徽、与奥迪的合资厂,以及集团旗下各种品牌的软件中心。

“转型不是一帆风顺,也面临巨大的挑战,涉及各方面的利益。”常青坦言,电动智能汽车的发展引发了全球汽车行业巨大变革,大众集团自然也不甘人后。“我们在大众集团内部引入了‘中国速度’概念,中国CARIAD要做的是尽可能快地打入中国市场,先开发产品,再本土化。”

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