记者 | 周姝祺

电动化和智能化浪潮之下，迫在眉睫的不仅有汽车制造商们，零部件企业也在大手笔投入转型。

日前，博世投资约1.5亿元的未来智能驾驶与控制上海研发中心正式落地启用。这是博世在中国的第三座研发中心，也是规模最大的一座，可以容纳超过540名研发人员在此从事智能座舱与智能驾驶领域的技术研发。

研发中心主要为博世在2021年成立的智能驾驶与控制事业部服务。该事业部着重在智能座舱、智能驾驶和智能网联三大领域，为汽车厂商提供汽车电子系统及软件解决方案。据悉，智能驾驶与控制事业部在全球拥有18500名员工，其中中国区人数超过1400名且大部分为软件人才。

博世中国执行副总裁徐大全接受界面新闻等媒体专访时表示，过去汽车动力控制域、智能座舱域、底盘控制域、和自动驾驶域各自独立控制，在跨事业部协调和满足客户需求上存在难点。成立新事业部统筹各部分和当前分布式电子电气架构向整车域集中式发展相匹配。

同样基于这一考量，博世在华第三个研发中心落地。过去传统技术在德国研发好后，到中国市场应用，但现在博世中国的智能化技术参与全球平台化共同开发，反哺全球。

界面新闻了解到，未来博世将加大在燃料电池、智能座舱、自动驾驶、汽车软件、车载操作系统等各新兴领域方面的投资。一方面中国市场对前瞻性技术接受程度较高且整体技术领先，另一方面和博世在这些新兴领域获得的销量预期密不可分。

据徐大全透露，2021年博世新兴领域项目的未来5年销售预期在所有项目销售预期总额中占比约25%，今年这一数字占比已经超过了45%。

“对博世这样一家130多年时间的老企业而言，‘新生’对于继续存活下去非常重要。”徐大全直言，博世的未来在智能驾驶与控制事业部。

目前博世中国推出的智能座舱域控制平台已经拿到了国内六大主流汽车制造商的定点项目，基于8295芯片的下一代智能座舱平台正在研发，新平台将集成部分辅助驾驶功能。

自动驾驶方面，博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示，博世L2++级自动驾驶项目在今年7月获得汽车公司定点，同样预计在明年下半年投入量产，这是博世中国历史上“非常巨大的研发投入项目”。

不过，当前消费者对于智能驾驶的感知程度并不深，研发投入的边际效应正逐步递减。李胤认为，部分厂商在追求高级自动驾驶时，连最基本的泊车都没有做好。只有做好了基本功能，消费者才能慢慢接受更高级的技术。

“高阶智能驾驶是一场马拉松，到现在还没有过5公里。马拉松的决胜绝对不是上来的5公里，可能会在第20公里到30公里的时候。”

对于更高级别的自动驾驶，李胤直言L2++和L3的区别体现在冗余上。一旦到达L3必须要有一套冗余系统，但这套系统汽车公司现在并不买单。

“一旦上了L3的冗余，车的成本会上升很多，这是L3目前主要的瓶颈。”

需要注意的是，在转型过程中不少零部件企业选择分拆，更聚焦具有未来发展前景的业务，以便在长期时间内依旧保持行业领先地位。同时，华尔街投资者认为汽车行业正在兴起的自动驾驶、电动化和智能网联更具有投资潜力，将新业务分拆上市可以独立运营吸引融资，保证现金流稳定。

徐大全告诉界面新闻，尽管新技术投入的数十亿元需要多年时间收回成本，但博世的“祖训”是财务独立，预计未来不会选择分拆路线，也不会推动上市。这有助于博世未来规划不受股市和市场压力，能够制定长期战略规划并持续投入。

财报显示，在疫情和芯片供应短缺影响下，2021年博世销售额依旧保持增长，达到788亿欧元，同比上升10%；息税前利润率约为4%，超过2020年的2.8%。中国市场方面，2021年博世集团在华销售额约为1280亿人民币（约167亿欧元），较2020年增长9.1%。