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汽车日系三强销量集体大跌,原因不只是疫情影响

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汽车日系三强销量集体大跌,原因不只是疫情影响

有业内人士判断,有部分公司以芯片短缺为销量不佳的借口。

图片来源:视觉中国

11月,“日系三强”在中国市场集体遭遇滑铁卢,三家品牌均出现了大幅下降,日产的下降幅度甚至超过了一半。对于销量下降的原因,三家品牌均指向了疫情的影响。

在三家日系品牌中日产的跌幅最大,其11月在华销量下降52.5%仅为4.8万辆,连续4个月销量低于去年同期。日产表示,整个行业继续面临车载半导体供应短缺,以及疫情引起的动荡等不利因素。

本田下降的幅度超过4成,这是其自2020年疫情爆发以来创下的最大跌幅。11月本田在华销量7.8万辆,此前本田已连续两个月同比负增长。据报道,由于疫情影响,本田在湖北武汉的主要合资工厂在11月底的两天内暂停了生产。

较为稳健的丰田,在最近6个月以来首次在中国市场出现销量同比下降。11月其在华新车销量为14.04万辆,同比下滑18.4%,丰田表示疫情蔓延让经销商的经营受到限制,导致客户大幅减少。

日经新闻称,遏制新型冠状病毒的清零政策影响了汽车的生产和销售,但对于政策已逐步放宽的12月,其表示销售复苏也存在不确定性。

关于“日系三强”销量下降的原因,乘联会秘书长崔东树告诉界面新闻,疫情封控带来的影响,同时也有市场需求的因素。最近两年,日系品牌在华一直处于下行状态,在市场的整体影响力正在减弱。乘联会数据,日系品牌在10月的市场份额在合资品牌中降幅最大,同比下降3.7个百分点至18.9%。

除了疫情影响,日产此次也提到半导体短缺的影响。丰田此前将2023财年全年的生产目标削减50万辆,该计划最初为970万辆,原因也是考虑到半导体短缺的影响。由于供应链问题,丰田近期还将12月的全球产量目标缩减为75万辆。

汽车行业的芯片到底还缺不缺,正渐渐演变为一个新的罗生门事件。一方面有制造商喊缺芯,另一方面相关的研究机构则给出了不同意见。

摩根士丹利在近期的一份报告中指出,车用半导体如MCU和CIS供应商瑞萨和安森美已发出砍单指令,削减第四季度的芯片测试订单,判断“困扰汽车行业多时的芯片短缺问题正式告终”。

一位合资汽车制造商人士称,除了极少量高端芯片,汽车产业的缺芯问题目前已基本解决。在他看来,有部分公司以芯片短缺为销量不佳的借口,同时在需求方面,他表示不少消费者近来都搁置了购车计划。

日系汽车的弱势也和其新能源产品的落后有关。燃油车主导的汽车市场正逐渐向新能源让位。

据标普全球移动(S&P Global Mobility)2021年10月至2022年9月的调查,从其他汽车品牌转向特斯拉的约19万消费者中,15.3%和13.3%的人此前为丰田和本田车主。该机构认为,主因是这两家品牌缺乏能竞争过特斯拉的电动车产品。

在国内市场,乘联会预计11月新能源汽车零售销量在60万辆左右,同比增长58.5%,渗透率提升至32.3%。即便面对疫情影响,多家新势力11月的销量也都突破了万辆,特斯拉上海超级工厂交付量首破10万辆,创历史新高。

而对于日系品牌来说,新能源汽车已是其集体软肋。因为押注油电混动和氢能,日系品牌在电动车方面的投入一直较为保守,研发已相对落后。

今年,日系三强在国内市场推出的几款纯电产品,丰田bZ4X、本田e:N以及日产艾睿雅,在市场的影响力也都不大。界面新闻曾报道,为加快产品落地,丰田已开始考虑重估其电动化战略,砍掉了部分早先规划的车型。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

本田

4.6k
  • 受合资品牌销量下滑影响,东风集团上市以来首次出现亏损
  • 日产和本田签署谅解备忘录,在电动汽车领域展开合作

丰田

5k
  • 广汽丰田3月销量55387台,双擎销量同比增长19%
  • 海马氢燃料电池汽车7X-H开启示范运营

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有业内人士判断,有部分公司以芯片短缺为销量不佳的借口。

图片来源:视觉中国

11月,“日系三强”在中国市场集体遭遇滑铁卢,三家品牌均出现了大幅下降,日产的下降幅度甚至超过了一半。对于销量下降的原因,三家品牌均指向了疫情的影响。

在三家日系品牌中日产的跌幅最大,其11月在华销量下降52.5%仅为4.8万辆,连续4个月销量低于去年同期。日产表示,整个行业继续面临车载半导体供应短缺,以及疫情引起的动荡等不利因素。

本田下降的幅度超过4成,这是其自2020年疫情爆发以来创下的最大跌幅。11月本田在华销量7.8万辆,此前本田已连续两个月同比负增长。据报道,由于疫情影响,本田在湖北武汉的主要合资工厂在11月底的两天内暂停了生产。

较为稳健的丰田,在最近6个月以来首次在中国市场出现销量同比下降。11月其在华新车销量为14.04万辆,同比下滑18.4%,丰田表示疫情蔓延让经销商的经营受到限制,导致客户大幅减少。

日经新闻称,遏制新型冠状病毒的清零政策影响了汽车的生产和销售,但对于政策已逐步放宽的12月,其表示销售复苏也存在不确定性。

关于“日系三强”销量下降的原因,乘联会秘书长崔东树告诉界面新闻,疫情封控带来的影响,同时也有市场需求的因素。最近两年,日系品牌在华一直处于下行状态,在市场的整体影响力正在减弱。乘联会数据,日系品牌在10月的市场份额在合资品牌中降幅最大,同比下降3.7个百分点至18.9%。

除了疫情影响,日产此次也提到半导体短缺的影响。丰田此前将2023财年全年的生产目标削减50万辆,该计划最初为970万辆,原因也是考虑到半导体短缺的影响。由于供应链问题,丰田近期还将12月的全球产量目标缩减为75万辆。

汽车行业的芯片到底还缺不缺,正渐渐演变为一个新的罗生门事件。一方面有制造商喊缺芯,另一方面相关的研究机构则给出了不同意见。

摩根士丹利在近期的一份报告中指出,车用半导体如MCU和CIS供应商瑞萨和安森美已发出砍单指令,削减第四季度的芯片测试订单,判断“困扰汽车行业多时的芯片短缺问题正式告终”。

一位合资汽车制造商人士称,除了极少量高端芯片,汽车产业的缺芯问题目前已基本解决。在他看来,有部分公司以芯片短缺为销量不佳的借口,同时在需求方面,他表示不少消费者近来都搁置了购车计划。

日系汽车的弱势也和其新能源产品的落后有关。燃油车主导的汽车市场正逐渐向新能源让位。

据标普全球移动(S&P Global Mobility)2021年10月至2022年9月的调查,从其他汽车品牌转向特斯拉的约19万消费者中,15.3%和13.3%的人此前为丰田和本田车主。该机构认为,主因是这两家品牌缺乏能竞争过特斯拉的电动车产品。

在国内市场,乘联会预计11月新能源汽车零售销量在60万辆左右,同比增长58.5%,渗透率提升至32.3%。即便面对疫情影响,多家新势力11月的销量也都突破了万辆,特斯拉上海超级工厂交付量首破10万辆,创历史新高。

而对于日系品牌来说,新能源汽车已是其集体软肋。因为押注油电混动和氢能,日系品牌在电动车方面的投入一直较为保守,研发已相对落后。

今年,日系三强在国内市场推出的几款纯电产品,丰田bZ4X、本田e:N以及日产艾睿雅,在市场的影响力也都不大。界面新闻曾报道,为加快产品落地,丰田已开始考虑重估其电动化战略,砍掉了部分早先规划的车型。

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