作者 赵柏源

如果站在2030年回看，2022年或许不是本世纪20年代汽车业最风云际会的一年，这一年没能发生一锤定音的关键性事件，全球汽车产业格局尚未发生实质性转变。但未来可能发生的质变都能在这一年看到端倪，2022年更像是汽车业承上启下的转折之年。

2022年，中国汽车电动化全面升级，自主品牌强势崛起，中国一跃成为全球汽车出口第二大国；传统汽车公司在中国市场呈式微态势，纷纷加速转型追赶电动化热潮，有些被市场淘汰，退出中国市场，合资公司宣布破产。

2022年，供应链与成本危机成为业内讨论度最高的话题之一，长期信奉的“Just in time”（准时生产系统）开始遭到质疑，所有人都在寻找最优解；公众更加关注智能化安全隐患问题，蔚来坠楼事件、特斯拉潮州事件等都引发激烈争论与关注。

也是在2022年，新能源补贴政策正式退出历史舞台，中国新能源汽车在这13年间打下基础，技术、人才以及市场日趋成熟。一个时代落下帷幕，也预示着另一个崭新时代的开启。

这一年，中国汽车电动化全面升级，国产自主品牌强势崛起。乘用车市场占有率不断呈上升态势，2022年9月突破50%，坐稳全球最大汽车消费市场半壁江山。

自主品牌取得里程碑式成绩，主要受益于抓住了持续爆发的新能源汽车市场发展机会。据乘联会最新数据，11月自主品牌中的新能源车渗透率56.5%；豪华车中的新能源车渗透率32.1%。

中国高端轿车品牌开始崭露头角，在起售价30万元以上的高端车型销量榜上蔚来ET7、ET5以及红旗H9频频杀入Top10。LMC汽车市场咨询公司总经理曾志凌告诉界面新闻，自主品牌在性价比、贴近中国消费者需求以及智能化、电动化方面优势日益明显。

这一年，中国的造车新势力进入竞争白热化阶段。“蔚小理”领先地位被颠覆，不仅有哪吒、问界以及零跑等后来者赶超，更有脱胎于传统自主品牌的埃安、极氪等加入混战。2022年，新势力屡屡月销破万，“500万以内最好的家用SUV”、“100万以内最好的轿跑”、“50万以内最好的SUV”在新车上市时热搜频繁。

与亮眼销量和喧闹舆论截然相反的，是2022年新势力在资本市场上的集体遇冷。2021年，威马、零跑、哪吒及高合等陆续提出上市计划，最后仅有零跑在2022年成功挂牌，成为“蔚小理”之后的第四家港股IPO新势力公司。

彼时走在最前面的威马是2022年跌得最惨。创始人沈晖被曝天价薪酬、随后相继传出员工降薪、经销商闭店、供应商讨债等负面新闻。要么上市，要么倒闭，威马和沈晖在2022年底面临最后一搏。

这一年，中国成为全球第二大汽车出口国，成功实现了“超德赶日”。与此同时，中国汽车正在撕去过往的低价标签，更加注重品牌效益与单车价格。据乘联会数据，2022年8月中国汽车出口均价已达到1.89万美元，而四年前这一数字仅有1.29万美元。

中国汽车出口的猛增离不开各大品牌对海外市场的重视。比亚迪今年迎来爆发式增长，国内销量井喷的同时也在更加密集地布局海外市场。7月进入日本乘用车市场；8月进入泰国市场；9月在欧洲连发三款新车；10月获得德国汽车租赁公司Sixt订单，承诺未来6年内从比亚迪至少购买10万辆电动汽车。

其他家汽车公司也开始积极拓展海外生意。上汽旗下名爵在英国和欧洲分别建立了超过100家销售网点；吉利旗下高端品牌领克在荷兰、比利时等国开设多家体验店；长城汽车和欧洲最大经销商网络埃米尔福莱（Emil Frey）集团达成战略合作，魏牌和欧拉新车四季度正式在欧洲市场交付。新势力方面，小鹏汽车通过直销和代理模式让旗下的三款车型登陆欧洲市场；蔚来发布三款车型，正式进入德国、荷兰、丹麦和瑞典等欧洲国家。

这一年，包括新势力在内的中国汽车公司对合资品牌的挤压效应更加明显。行业内在热火朝天地讨论哪一家中国公司能成为下一个“现代”和“丰田”，而真正的现代和丰田们在思考如何摆脱在电气化转型过程中被边缘化的困境。数据显示11月主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。Stellantis集团在中国的失利是今年最典型的案例，7月广汽集团宣布鉴于与Stellantis集团的合资企业广汽菲克一直处于亏损状态，双方共同决定终止该合资公司，11月广汽菲克正式申请破产。

传统合资汽车公司开始进一步调整对华策略，加快谋求转型。中国正在成为跨国汽车公司越发重要的研发中心和出口基地。中国从今年1月1日起，全面放松外资在汽车生产行业的股比控制，外资可以全面控股。大众、宝马、奔驰等汽车公司纷纷加大对华投资力度。奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉界面新闻，中国有独特的产业优势和地位，并且在动力电池、智能座舱、智能驾驶等方面，中国走在了欧洲的前面。

这一年，汽车产业供应链危机席卷全球。2022年3月开始，吉林、上海等中国汽车工业核心区相继爆发疫情。大量整车厂、零部件配套企业及研发中心和港口停摆，全国乃至全球范围面临严重供应链危机。4月份中国汽车产销环比和同比均遭到“腰斩”，供应链运单较去年同期下降66%。

长久以来在汽车界备受推崇的丰田“Just in time”（准时生产系统）信条开始遭受质疑，越来越多的公司开始强调抵御冲击的韧性，而非效率和成本。尽管行业已经普遍认同供应链已到变革时刻，亟待重塑，但具体调整的方向和改变幅度都还在摸索之中，所有人都在寻找答案。

与供应链韧性同时被广泛讨论的，还有行业普遍芯片短缺和动力电池成本过高。前者在2020年初见端倪，疫情下问题凸显，没有谁会想到缺芯难题会持续两年之久；后者被广汽集团董事长曾庆洪一句“动力成本占了一部车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”的发言推至舆论风口。

汽车芯片和软件系统是中国造车薄弱环节，至今依然面临较大“卡脖子”问题。被芯片拖累的汽车公司纷纷开始布局上游，有的干脆埋头搞起了芯片自研，有的选择投资头部芯片公司或者孵化外部公司项目。

供应链危机、芯片短缺及原材料上涨等问题最终传导到下游，新能源汽车在2022年上半年集体涨价，甚至停止接单；新能源汽车交付周期也随之延长，以特斯拉和比亚迪为例，热门车型的订车交付周期一度延长至半年到一年不等。

这一年，新能源汽车续航里程焦虑已不再是难以解决的痛点，但有关智能化的安全隐患始终存在。6月蔚来测试车失控从高处坠落，两名测试员不幸身亡；11月潮州特斯拉失控致2死3伤，高速狂奔2.6公里最快时速一度达198公里。随后关于到底是刹车失灵还是驾驶员操作失误的讨论引发热议。而自燃事件作为新能源安全事故重灾区，今年1至11月有媒体报道的自燃事件就高达80余起，品牌覆盖面从宝马、保时捷等传统合资品牌到特斯拉、比亚迪纯电新贵，再到小鹏、哪吒等新势力品牌。

这一年，新能源补贴政策完成了它的历史使命，一个时代即将落下帷幕。随着新能源汽车补贴政策进入尾声，特斯拉、蔚来、小鹏、岚图等多家新能源品牌相继推出保价方案与优惠措施，拼抢最后一波补贴红利。

中国新能源技术在这13年间打下基础，2019年起，国内新能源车产业迎来爆发。从2020年起，新能源车补贴开始梯度退坡，最终在2022年12月31日彻底终止。

也有一些征兆在这一年愈发明显，中国离诞生自己的“现代”和“丰田”又近了一步。头部几家汽车公司年销量已处于100万至150万之间，比亚迪更是早早实现年初定下的150万销量目标，在2022年最后一个月冲击迈过180万年销大关。同时它还在2022年实现市值破万亿，跻身全球汽车市值排行第三，仅次于特斯拉和丰田。

如此看来，如果预测明年中国出现一家年销过200万的汽车公司不免太过保守，那我们不妨更大胆些，把门槛定在300万辆以上。比亚迪是目前看上去最有希望的中国汽车公司，但会不会又有一个“比亚迪”异军突起？

让我们拭目以待吧。