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车企亲自下场,是智能电动赛道的最优解?

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车企亲自下场,是智能电动赛道的最优解?

全球范围内很多车企都在布局上游,最终会不会困在“重复发明车轮”的局面?

文|车市物语

十年前,在传统燃油车时代,车企站在金字塔顶端,他们很少关心供应商某些原材料哪里采购,也不会在意在世界另一端被组装成更大组件的零部件从哪里来,供应链一直保持大致的稳定。车辆不同系统和功能通过一级级拆解,再由不同供应商开发生产零部件向上传递。一级供应商会把二、三级供应商的产品整合为子系统,交给车企,最终集成在车辆上。

而在十年后的今天,传统汽车供应链发生较大改变。车企们开始与上游的芯片、算法供应商达成广泛合作,自己干起来了原属于Tier 1的系统集成的活。不仅如此,车企还会自研电池、自研芯片、自研操作系统,甚至还干起了挖矿……

这背后主要有三大推手:一是在智能电动汽车时代的幕布拉开后,以电机、电控等零部件为核心,发展到以电池、控制系统等为核心;二是全球产业分工受到干扰,表现为区域贸易体制崛起和大国间的贸易战;三是疫情导致供应链薄弱,引发供应链重整。

为了提升自己对供应链的掌控能力,车企们纷纷亲自下场,但困惑也随之而来:汽车企业需要具备哪些新能力?车企与供应商之间新的边界在哪里?全球范围内很多车企都在布局上游,最终会不会困在“重复发明车轮”的局面?

不想沦为打工人,车企杀入电池赛道

在燃油车发展如火如荼的时候,看车企的实力一般看它掌不掌握发动机的生产能力。而在新能源汽车时代,电池成为了最核心的零部件。

在2022年世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪曾表示,当前动力电池产业链上游价格过高,价格压力直接传导至整车厂,动力电池成本已占到汽车总成本的40%-60%。自己是在给宁德时代打工。”

长安汽车董事长朱华荣也透露,动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元,这部分成本都需要车企自行研究消化。

这凸显了目前国内新能源车企所面临的困境:利润被上游分走,以2022年前三季度净利润为例,上游的核心企业天齐锂业和赣锋锂业分别实现净利润159.8亿元和147.9亿元,电池巨头宁德时代实现净利润175.9亿元,而横跨电池和整车领域的比亚迪实现净利润93.11亿元,其它大部分新能源车企仍处于亏损状态。

2020年9月,特斯拉召开“电池日”活动,发布一款大圆柱电池,命名为“4680”。特斯拉CEO马斯克当时称,相比现在特斯拉使用的电池,4680电池的能量密度提升了5倍,功率提高了6倍,续航里程增加16%,并且成本降低了56%。有了特斯拉的先例,奔驰、宝马、大众、通用等车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式杀入电池赛道。

在国内,蔚来于今年10月投资20亿元成立蔚来电池科技(安徽)有限公司;同月,广汽集团成立因湃电池科技有限公司,总投资109亿元;小鹏汽车也将自研电池提上议程,近日在企查查上显示,广州鹏悦动力电池有限公司成立,法定代表人为夏珩,注册资本50亿元人民币。

蔚来汽车CEO李斌认为,要想在大众市场做到20%的毛利,就必须自研电池,否则一点机会都没有。他粗算了一笔账:目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利,蔚来自己造这部分,就能多出8%的毛利。

据悉,蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和 4680 电池,并计划量产这两种电池。李斌表示:“长期来看,我们希望70%的电池自己做,30%由外部来做。”

广汽集团新能源子公司总经理古惠南称,“车企研究电池并不一定要取代电池企业生产电池。车企觊觎电池主导权,主要原因在于,如果车企不研究电池,仅仅是拿来电池就用,车辆的竞争力、质量可靠性等方面难以做到与电池完美结合。”

一位业内人士称,前期车企的新能源产品产量规模不大,选择外部供应商是最佳方案。部分车企通过入股、成立合资公司等方式绑定电池企业,保证电池稳定供应。而一旦新能源汽车产销量跨过规模性门槛,车企就会考虑自产电池。行业有一个共识,即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆。

除了自研电池,特斯拉、宝马、大众、通用、比亚迪等车企已经加入“抢矿”大军,加强对上游资源的掌控。通用汽车称,在掌控关键性原材料方面,公司必须掌控自己的命运;对公司而言,打通采矿渠道是新的尝试,也是非同寻常的。

遭“缺芯”毒打,车企亲自“造芯”

原材料价格上涨让主机厂不甘做打工人,相继下场造电池,而持续近两年的芯片危机也刺激着更多主机厂下场“造芯”。

“过去,一直没觉得芯片有多重要,而且也没觉得有多么难采购,等到被现实教育了,一切也都晚了。”一位车企高管反思道,任何认为芯片短缺是短期的预言,现在都已成空。至少到2024年,车企都在被“催芯”拖垮,需要建立起长期机制来应对。

理想汽车创始人李想曾在一份内部信中指出,智能电动汽车市场竞争将在2030年分出胜负,比拼的就是数据和芯片,彼时会演变成一轮淘汰赛。换一句话说,谁掌握了芯片,谁就握住了通往智能汽车竞争的入场券。

部分车企亲自下场“造芯”,更多的则是对未来高算力芯片的前瞻部署,是一种长期战略。目前,车企主要有三种“造芯”形式:

一是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力选择自研,试图掌握芯片技术主导权及供应主导权。

特斯拉是第一个“吃螃蟹”的造芯车企,早在2016年,特斯拉便开启了自研芯片之路。此前,特斯拉采用Mobileye和Nvidia的自动驾驶系统芯片,但为获得更低的功耗和低延迟、高算力、强安全性,选择了自研芯片。“无论是Mobileye还是Nvidia,都无法满足我们对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求”马斯克表示。

另一边,蔚来汽车已经组建了近300人芯片团队,李斌曾表示,在核心技术领域,包括芯片,蔚来汽车的目标是建立全栈自研能力,而随着更多人才的加入,蔚来的自研芯片计划或将快速上马。理想汽车不久前成立了芯片公司,小鹏汽车等车企也选择了自研芯片。

二是与芯片供应商建立深度战略合作或合资建厂的模式,比如大众集团旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司,研发高级别自动驾驶技术;

三是对现有芯片企业进行股权投资,比如广汽集团连续两轮投资粤芯半导体,比亚迪、上汽、长城等通过战略投资地平线等企业进军芯片领域。

需要注意的是,芯片发展并非完全自由竞争。美国从2020年开始陆续出台《美国芯片法案》、《促进美国制造半导体法案》等一系列法案,并施压台积电在美建厂来提升美国芯片全产业链安全。美国计划通过全面封锁14nm以下先进制程,大力打压中国领先芯片企业。

广汽资本董事总经理袁锋认为,“当前先进制程被卡,中国可能短期内没有办法,但中国一旦做成熟工艺,而且拼成本,是非常有机会做到全球领先的。”他建议,中国可以利用未来十年,在成熟芯片上把基本功打扎实,在先进制程上,如果中国打算自研各类半导体设备,则需要准备好投入十年以上的时间。

主机厂与供应商的角色转换

实际上,“垂直整合”“全栈自研”,这些词汇对车企而言,并不陌生。回看历史,在传统燃油车时代,车企也经历过全栈自研。

通用汽车曾经拥有自己的零部件企业德尔福,福特有伟世通,菲亚特有马瑞利,丰田汽车至今仍然是零部件企业电装的大股东。

通用汽车曾频繁展开兼并,从螺丝钉到发动机,各种零部件全都由自己包揽,通用在体系内共享规模效益。但随着燃油车技术步入成熟稳定期,技术创新空间越来越小,零部件企业在市场下行时变成了负累。1999年,通用汽车剥离德尔福;2000年,福特剥离伟世通;2018年,菲亚特克莱斯勒出售马瑞利。

对于主机厂而言,不同阶段掌握的核心技术不一样。核心零部件会随着时间的变化而演变,在智能电动化时代,电池和电芯,乃至软件、操作系统,成为了车企当下的护城河。

广汽集团总经理冯兴亚认为,哪些车企要自己做,哪些依靠别人,取决于这项技术到底能否买来,是否关乎品牌特色和竞争力。

“即使在燃油车时代,由于动力的输出特性是燃油车时代的核心特色,大家都希望‘人无我有,人有我优’,因此市场上很难批量购买到高质量的发动机,车企几乎都对发动机进行了高强度投入。归根结底,是否需要对某项技术进行布局,首先取决于技术本身的独特性,其次是车企能否具备掌控力。”冯兴亚称。

十年前,车企对传统Tier 1很放心,因为他们能持续供应,但经历了那么多供应链危机后,这种稳定被打破了,这影响到车企的投资决策。另一方面,以前中国品牌会拿“博世ESP”、“采埃孚变速箱”、“麦格纳底盘”做自己的宣传亮点,但到了自动驾驶技术上,没有哪家车企会宣传自己搭载了哪家供应商的自动驾驶技术。今年以来,上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”一直引发诸多热议,很多车企不愿丢失“灵魂”,而成为“躯体”。

尽管自研可以实现降本与保供、避免受制于人的诉求看似美好,但需要注意的是,对于整车厂而言,这些均非其专长领域。

特斯拉是行业公认的参照物,它重构产业链,实现了新时代的垂直整合,无论是自研4680大圆柱电池,还是自研自动驾驶芯片,但多位业内人士认为,特斯拉是“难以复制的杰出”。

福瑞泰克创始人兼CEO张林称,“全栈自研,是每个主机厂的梦想,但是我们要问自己一个问题,我是不是马斯克。中国企业抓风口的能力都很强,在风口上猪都能飞起来,但是能飞多久,有没有可持续的竞争力,如果说飞一两年掉下去,那会摔得很疼。”

业内也表示担忧,对于整个新能源汽车产业而言,产业链的强大,需要的是产业链上不同角色的玩家,充分发挥分工效应,各自成为链上强者。目前新能源汽车业务多数处于亏损状态,很多动力电池企业也在亏损中,如果造电池的去造车,造车的去造电池,就会陷入到无效投资的死循环,造成人力、资金、资源的浪费。

对于车企而言,哪些需要自研,哪些不需要自研,应该有所取舍。毕竟,无论是哪一个领域的投资,都是百万级的押注,并需要坚持走上很长一段路。如果展望未来10年,当电动汽车的核心零部件创新空间越来越小时,那时,会不会再次重演通用、福特剥离零部件业务的旧事?

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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车企亲自下场,是智能电动赛道的最优解?

全球范围内很多车企都在布局上游,最终会不会困在“重复发明车轮”的局面?

文|车市物语

十年前,在传统燃油车时代,车企站在金字塔顶端,他们很少关心供应商某些原材料哪里采购,也不会在意在世界另一端被组装成更大组件的零部件从哪里来,供应链一直保持大致的稳定。车辆不同系统和功能通过一级级拆解,再由不同供应商开发生产零部件向上传递。一级供应商会把二、三级供应商的产品整合为子系统,交给车企,最终集成在车辆上。

而在十年后的今天,传统汽车供应链发生较大改变。车企们开始与上游的芯片、算法供应商达成广泛合作,自己干起来了原属于Tier 1的系统集成的活。不仅如此,车企还会自研电池、自研芯片、自研操作系统,甚至还干起了挖矿……

这背后主要有三大推手:一是在智能电动汽车时代的幕布拉开后,以电机、电控等零部件为核心,发展到以电池、控制系统等为核心;二是全球产业分工受到干扰,表现为区域贸易体制崛起和大国间的贸易战;三是疫情导致供应链薄弱,引发供应链重整。

为了提升自己对供应链的掌控能力,车企们纷纷亲自下场,但困惑也随之而来:汽车企业需要具备哪些新能力?车企与供应商之间新的边界在哪里?全球范围内很多车企都在布局上游,最终会不会困在“重复发明车轮”的局面?

不想沦为打工人,车企杀入电池赛道

在燃油车发展如火如荼的时候,看车企的实力一般看它掌不掌握发动机的生产能力。而在新能源汽车时代,电池成为了最核心的零部件。

在2022年世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪曾表示,当前动力电池产业链上游价格过高,价格压力直接传导至整车厂,动力电池成本已占到汽车总成本的40%-60%。自己是在给宁德时代打工。”

长安汽车董事长朱华荣也透露,动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元,这部分成本都需要车企自行研究消化。

这凸显了目前国内新能源车企所面临的困境:利润被上游分走,以2022年前三季度净利润为例,上游的核心企业天齐锂业和赣锋锂业分别实现净利润159.8亿元和147.9亿元,电池巨头宁德时代实现净利润175.9亿元,而横跨电池和整车领域的比亚迪实现净利润93.11亿元,其它大部分新能源车企仍处于亏损状态。

2020年9月,特斯拉召开“电池日”活动,发布一款大圆柱电池,命名为“4680”。特斯拉CEO马斯克当时称,相比现在特斯拉使用的电池,4680电池的能量密度提升了5倍,功率提高了6倍,续航里程增加16%,并且成本降低了56%。有了特斯拉的先例,奔驰、宝马、大众、通用等车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式杀入电池赛道。

在国内,蔚来于今年10月投资20亿元成立蔚来电池科技(安徽)有限公司;同月,广汽集团成立因湃电池科技有限公司,总投资109亿元;小鹏汽车也将自研电池提上议程,近日在企查查上显示,广州鹏悦动力电池有限公司成立,法定代表人为夏珩,注册资本50亿元人民币。

蔚来汽车CEO李斌认为,要想在大众市场做到20%的毛利,就必须自研电池,否则一点机会都没有。他粗算了一笔账:目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利,蔚来自己造这部分,就能多出8%的毛利。

据悉,蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和 4680 电池,并计划量产这两种电池。李斌表示:“长期来看,我们希望70%的电池自己做,30%由外部来做。”

广汽集团新能源子公司总经理古惠南称,“车企研究电池并不一定要取代电池企业生产电池。车企觊觎电池主导权,主要原因在于,如果车企不研究电池,仅仅是拿来电池就用,车辆的竞争力、质量可靠性等方面难以做到与电池完美结合。”

一位业内人士称,前期车企的新能源产品产量规模不大,选择外部供应商是最佳方案。部分车企通过入股、成立合资公司等方式绑定电池企业,保证电池稳定供应。而一旦新能源汽车产销量跨过规模性门槛,车企就会考虑自产电池。行业有一个共识,即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆。

除了自研电池,特斯拉、宝马、大众、通用、比亚迪等车企已经加入“抢矿”大军,加强对上游资源的掌控。通用汽车称,在掌控关键性原材料方面,公司必须掌控自己的命运;对公司而言,打通采矿渠道是新的尝试,也是非同寻常的。

遭“缺芯”毒打,车企亲自“造芯”

原材料价格上涨让主机厂不甘做打工人,相继下场造电池,而持续近两年的芯片危机也刺激着更多主机厂下场“造芯”。

“过去,一直没觉得芯片有多重要,而且也没觉得有多么难采购,等到被现实教育了,一切也都晚了。”一位车企高管反思道,任何认为芯片短缺是短期的预言,现在都已成空。至少到2024年,车企都在被“催芯”拖垮,需要建立起长期机制来应对。

理想汽车创始人李想曾在一份内部信中指出,智能电动汽车市场竞争将在2030年分出胜负,比拼的就是数据和芯片,彼时会演变成一轮淘汰赛。换一句话说,谁掌握了芯片,谁就握住了通往智能汽车竞争的入场券。

部分车企亲自下场“造芯”,更多的则是对未来高算力芯片的前瞻部署,是一种长期战略。目前,车企主要有三种“造芯”形式:

一是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力选择自研,试图掌握芯片技术主导权及供应主导权。

特斯拉是第一个“吃螃蟹”的造芯车企,早在2016年,特斯拉便开启了自研芯片之路。此前,特斯拉采用Mobileye和Nvidia的自动驾驶系统芯片,但为获得更低的功耗和低延迟、高算力、强安全性,选择了自研芯片。“无论是Mobileye还是Nvidia,都无法满足我们对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求”马斯克表示。

另一边,蔚来汽车已经组建了近300人芯片团队,李斌曾表示,在核心技术领域,包括芯片,蔚来汽车的目标是建立全栈自研能力,而随着更多人才的加入,蔚来的自研芯片计划或将快速上马。理想汽车不久前成立了芯片公司,小鹏汽车等车企也选择了自研芯片。

二是与芯片供应商建立深度战略合作或合资建厂的模式,比如大众集团旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司,研发高级别自动驾驶技术;

三是对现有芯片企业进行股权投资,比如广汽集团连续两轮投资粤芯半导体,比亚迪、上汽、长城等通过战略投资地平线等企业进军芯片领域。

需要注意的是,芯片发展并非完全自由竞争。美国从2020年开始陆续出台《美国芯片法案》、《促进美国制造半导体法案》等一系列法案,并施压台积电在美建厂来提升美国芯片全产业链安全。美国计划通过全面封锁14nm以下先进制程,大力打压中国领先芯片企业。

广汽资本董事总经理袁锋认为,“当前先进制程被卡,中国可能短期内没有办法,但中国一旦做成熟工艺,而且拼成本,是非常有机会做到全球领先的。”他建议,中国可以利用未来十年,在成熟芯片上把基本功打扎实,在先进制程上,如果中国打算自研各类半导体设备,则需要准备好投入十年以上的时间。

主机厂与供应商的角色转换

实际上,“垂直整合”“全栈自研”,这些词汇对车企而言,并不陌生。回看历史,在传统燃油车时代,车企也经历过全栈自研。

通用汽车曾经拥有自己的零部件企业德尔福,福特有伟世通,菲亚特有马瑞利,丰田汽车至今仍然是零部件企业电装的大股东。

通用汽车曾频繁展开兼并,从螺丝钉到发动机,各种零部件全都由自己包揽,通用在体系内共享规模效益。但随着燃油车技术步入成熟稳定期,技术创新空间越来越小,零部件企业在市场下行时变成了负累。1999年,通用汽车剥离德尔福;2000年,福特剥离伟世通;2018年,菲亚特克莱斯勒出售马瑞利。

对于主机厂而言,不同阶段掌握的核心技术不一样。核心零部件会随着时间的变化而演变,在智能电动化时代,电池和电芯,乃至软件、操作系统,成为了车企当下的护城河。

广汽集团总经理冯兴亚认为,哪些车企要自己做,哪些依靠别人,取决于这项技术到底能否买来,是否关乎品牌特色和竞争力。

“即使在燃油车时代,由于动力的输出特性是燃油车时代的核心特色,大家都希望‘人无我有,人有我优’,因此市场上很难批量购买到高质量的发动机,车企几乎都对发动机进行了高强度投入。归根结底,是否需要对某项技术进行布局,首先取决于技术本身的独特性,其次是车企能否具备掌控力。”冯兴亚称。

十年前,车企对传统Tier 1很放心,因为他们能持续供应,但经历了那么多供应链危机后,这种稳定被打破了,这影响到车企的投资决策。另一方面,以前中国品牌会拿“博世ESP”、“采埃孚变速箱”、“麦格纳底盘”做自己的宣传亮点,但到了自动驾驶技术上,没有哪家车企会宣传自己搭载了哪家供应商的自动驾驶技术。今年以来,上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”一直引发诸多热议,很多车企不愿丢失“灵魂”,而成为“躯体”。

尽管自研可以实现降本与保供、避免受制于人的诉求看似美好,但需要注意的是,对于整车厂而言,这些均非其专长领域。

特斯拉是行业公认的参照物,它重构产业链,实现了新时代的垂直整合,无论是自研4680大圆柱电池,还是自研自动驾驶芯片,但多位业内人士认为,特斯拉是“难以复制的杰出”。

福瑞泰克创始人兼CEO张林称,“全栈自研,是每个主机厂的梦想,但是我们要问自己一个问题,我是不是马斯克。中国企业抓风口的能力都很强,在风口上猪都能飞起来,但是能飞多久,有没有可持续的竞争力,如果说飞一两年掉下去,那会摔得很疼。”

业内也表示担忧,对于整个新能源汽车产业而言,产业链的强大,需要的是产业链上不同角色的玩家,充分发挥分工效应,各自成为链上强者。目前新能源汽车业务多数处于亏损状态,很多动力电池企业也在亏损中,如果造电池的去造车,造车的去造电池,就会陷入到无效投资的死循环,造成人力、资金、资源的浪费。

对于车企而言,哪些需要自研,哪些不需要自研,应该有所取舍。毕竟,无论是哪一个领域的投资,都是百万级的押注,并需要坚持走上很长一段路。如果展望未来10年,当电动汽车的核心零部件创新空间越来越小时,那时,会不会再次重演通用、福特剥离零部件业务的旧事?

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