Uber的核心服务虽然在日本遭到禁用，但该公司还是希望通过其他方式在这个全球第三大经济体创造利润。

10月3日，Uber表示希望帮助用户对接持证出租车司机，而不再像美国市场一样对接私家车。Uber将借助有限的豁免权在缺乏公交系统的日本农村地区运营美国风格的专车。而在本周四，该公司还将旗下的UberEats外卖服务引入了东京。

这一系列的措施将会取代该公司真正希望在日本提供的专车服务。Uber虽然目前在日本的知名度较低，但该公司认为最终可以实现开展专车服务的目标，同时发展其他服务。

“我们对为日本寄予厚望，希望它能成为Uber的一个大市场。”Uber日本总裁Masami Takahashi说。

日本是一个富裕的国家，而且人口密度极高，因此是Uber的理想市场。而由于Uber已经退出中国市场，因此日本市场的重要性得到进一步凸显。

Uber中国上月与滴滴出行合并，这两家公司之前一直在开展烧钱大战。Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）当时表示，此次合并释放了现金，帮助该公司进一步着眼于城市的未来发展——包括无人驾驶、食品及物流行业。

Uber一直在压缩亏损，并扩大营收，以便为最终的IPO做准备。而在日本、印度和东南亚等市场的扩张则成为这一战略的重要组成部分。

卡兰尼克几年前对日本的发展表达过沮丧，他认为该国监管过于严格。Ube在日本的主要发展障碍在于，载客营运车辆的司机必须拥有出租车或类似的许可执照。

市场研究公司InfoCom Research分析师Hitoshi Sato表示，Uber遭到了出租车协会的反对，因为对方认为他们威胁到了自身的生存。而由于东京街头的出租车数量通常都很充裕，所以乘客对其他出行方式的需求并不算高。

东京Hire-Taxi Association主管Ichiro Kawanabe表示，日本没有必要引入Uber服务，因为那里很容易打到出租车，而且引入了竞争定价机制。

Uber经营着高端UberBlack服务，并将UberTaxi服务与当地的出租车公司对接。事实上，东京出租车协会的手机应用提供的车辆通常都多于Uber，这也凸显出该公司过去几年的缓慢发展速度。

Uber出租车的费用与街头打车相同，因此降低了用户使用这款应用的意愿。

Uber日本的Takahashi表示，UberTaxi的增长之所以缓慢，是因为一些年龄较大的出租车驾驶员不愿学习这项技术。很多日本驾驶员的年龄都已经六七十岁。

Takahashi表示，尽管UberBalck价格更贵，但日本Uber用户还是更愿意选择这项服务，因为他们希望别人知道自己乘坐了Uber。

与此同时，该公司还在日本的农村地区运营一些试点项目。为了在今年5月推出这个项目，Uber与Tango政府官员展开了合作，在那个只有6000人口的地方为公交服务提供补充。而在东京，最新的外卖服务也可以向更多人推广Uber的品牌。

然而，每一个项目都面临挑战。外卖利润往往很低，除非吸引大量用户，否则无法盈利。而不断衰败的农村地区也不太可能成为增长引擎。具体到该公司的核心专车业务，日本国土交通省似乎也不准备让步。

日本国土交通大臣石井启一（Keiichi Ishii）曾经在接受采访时表示，他欢迎Uber对接正规出租车服务，但美国风格的专车服务在日本现行法律框架下却很难实现。

石井启一表示，这项禁令的目的是确保乘客安全。“他们扮演了互联网中介的角色，但却没有一个人负责管理这些司机。”他说。

Uber发言人表示，该公司可以通过技术手段，以前所未有的方式追踪乘客和驾驶员的安全。

Uber的Takahashi对2020年东京奥运会抱有期待。“当大家来到日本东京时，我很希望他们能够看到日本正在拥抱不同类型的创新。”他说。