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自制电池太赚钱,比亚迪单车利润近万元,电池江湖风云四起

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自制电池太赚钱,比亚迪单车利润近万元,电池江湖风云四起

得电池者,得新能源汽车天下。

文|上海汽车报

比亚迪的利润高得有些惊人。

前几天,比亚迪发布业绩预告,预计2022年营业收入突破4200亿元,净利润为160亿~170亿元。对比来看,2021年,比亚迪的利润才30.5亿元。也就是说,去年翻了前年5倍多。

从销量来看,比亚迪在2022年共计销售186.35万辆新能源汽车。如此算来,单车利润接近1万元。而比亚迪方面也表示,去年第四季度,单车盈利水平已经突破1万元,达到0.98万~1.13万元。

“比亚迪电池自供在成本上很有优势,所以那么赚钱。”有业内人士表示。

而另一头,连续6年获得全球动力电池装机量冠军的宁德时代也发布了公告,预计2022年度净利润为291亿~315亿元,同比增长82.66%-97.72%。

得电池者,得新能源汽车天下。回望中国新能源汽车发展的这些年,也是中国电池江湖跌宕起伏的历程。

刀光剑影的电池江湖

时间回到2009年,那一年,“十城千辆”计划启动。在政策的扶持下,我国新能源汽车驶入快速发展的轨道。也正是在那一年,中国动力电池产业群雄并起的局面开始出现。

然而,那时被寄予厚望的国内电池厂商状况并不乐观,产品力远远比不上美国、日本、韩国的产品。“车企找不到合格的供应商,只能与外企合作。”

2014年,中国新能源汽车迎来了第一次爆发式增长。嗅到商机的松下、三星SDI、LG化学等海外动力电池巨头,纷纷进入中国建设动力电池厂。

为了垄断市场,进入中国后,日韩电池企业将电池价格订得比国内厂商还低,宁愿自己亏损,也要将中国企业杀死在摇篮里。

2015年,国家出手了——工信部制订了《汽车动力蓄电池行业规范条件》,只有搭载了“白名单”目录中的动力电池,才能享受新能源汽车补贴。前四批“白名单”中,几乎看不到日韩厂商的身影,中国电池企业的发展赢得了宝贵的发展时期。

宁德时代成为最大的受益者之一,韩企流失的上汽、北汽等公司订单大量流入宁德时代。2016年年底,电池考核指标更是出现了对能量密度、续航里程的要求。由于磷酸铁锂电池的能量密度和续航里程均不如三元锂电池,市场开始向三元锂电池倾斜,这也一度导致走磷酸铁锂技术路线的比亚迪失势,而坚持三元锂路线的宁德时代一路呈爆发式发展。

2017年,宁德时代出货量位居全球第一,一个以它为核心的锂电池产业链也在逐步成型。之后,“白名单”废止。但此时,中国动力电池本土企业与供应链已经崛起,无论是在技术还是成本等方面都不再落后于韩国企业。

显然,以电池起家的比亚迪是不甘心失势的。2020年3月,比亚迪发布了一款名为“刀片电池”的磷酸铁锂电池。得益于体积利用率的提升,搭载刀片电池的新能源汽车续航里程提升50%以上,达到了接近高能量密度三元锂电池的同等水平。

2022年,磷酸铁锂电池国内市场份额超越三元锂电池,达到55.6%,重回主流赛道。

车企入场,格局重塑

最初,除了比亚迪,很少有车企把心思真正放在生产电池上。短短几年后,车企们的态度就发生了大转变,开始下场造电池、建工厂。归根结底,主要有两个因素:话语权和成本。

2019年,电动汽车创业火热。但无论是蔚来、小鹏还是理想,在造车之前,他们都不约而同地跑去宁德排队要电池。

供不应求的局面带来的是动力电池企业的地位水涨船高,其中以宁德时代一家独大。供应商和主机厂之间的关系开始变得微妙起来。

“动力电池成本占到新能源汽车成本的40%、50%、60%,不断升价,电池成本占到一辆车的60%,那我现在不是在给宁德时代打工吗?”广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上直接吐槽道。虽然言语非常犀利,但曾庆洪也说出了很多车企不敢说的话。

日前,广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸共同持股的因湃电池正式动工,总投资额达109亿元,占地约44.4万平方米,工厂可新增产值超过1800亿元。

造车新势力蔚来汽车也选择自制电池。2022年10月,蔚来电池科技(安徽)有限公司成立,注册资本达20亿元人民币,而蔚来汽车创始人李斌也表示:“汽车厂商做电池是正常的战略。”

除了自建电池厂,车企们通过战略合作、投资入股、引战等方式,进一步完善对动力电池供应链上下游的把控。而这些投资合作,更是深入到了原材料层面——锂矿资源。

特斯拉CEO马斯克曾公开表示,锂的价格已经达到了疯狂的水平。

在这样的形势下,不仅是宁德时代、赣锋锂业、天齐锂业等动力电池企业加快了海外寻矿的步伐,包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、雷诺、丰田、比亚迪等众多汽车大厂也在做同样的事情。公开数据显示,2021年年初以来,这些企业对电池上游原材料的投资数量已经达到21项,其中有16项投资于锂行业。

主机厂和动力电池厂商在合作中博弈,新的动力电池供应链格局正在形成中。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

比亚迪

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宁德时代

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自制电池太赚钱,比亚迪单车利润近万元,电池江湖风云四起

得电池者,得新能源汽车天下。

文|上海汽车报

比亚迪的利润高得有些惊人。

前几天,比亚迪发布业绩预告,预计2022年营业收入突破4200亿元,净利润为160亿~170亿元。对比来看,2021年,比亚迪的利润才30.5亿元。也就是说,去年翻了前年5倍多。

从销量来看,比亚迪在2022年共计销售186.35万辆新能源汽车。如此算来,单车利润接近1万元。而比亚迪方面也表示,去年第四季度,单车盈利水平已经突破1万元,达到0.98万~1.13万元。

“比亚迪电池自供在成本上很有优势,所以那么赚钱。”有业内人士表示。

而另一头,连续6年获得全球动力电池装机量冠军的宁德时代也发布了公告,预计2022年度净利润为291亿~315亿元,同比增长82.66%-97.72%。

得电池者,得新能源汽车天下。回望中国新能源汽车发展的这些年,也是中国电池江湖跌宕起伏的历程。

刀光剑影的电池江湖

时间回到2009年,那一年,“十城千辆”计划启动。在政策的扶持下,我国新能源汽车驶入快速发展的轨道。也正是在那一年,中国动力电池产业群雄并起的局面开始出现。

然而,那时被寄予厚望的国内电池厂商状况并不乐观,产品力远远比不上美国、日本、韩国的产品。“车企找不到合格的供应商,只能与外企合作。”

2014年,中国新能源汽车迎来了第一次爆发式增长。嗅到商机的松下、三星SDI、LG化学等海外动力电池巨头,纷纷进入中国建设动力电池厂。

为了垄断市场,进入中国后,日韩电池企业将电池价格订得比国内厂商还低,宁愿自己亏损,也要将中国企业杀死在摇篮里。

2015年,国家出手了——工信部制订了《汽车动力蓄电池行业规范条件》,只有搭载了“白名单”目录中的动力电池,才能享受新能源汽车补贴。前四批“白名单”中,几乎看不到日韩厂商的身影,中国电池企业的发展赢得了宝贵的发展时期。

宁德时代成为最大的受益者之一,韩企流失的上汽、北汽等公司订单大量流入宁德时代。2016年年底,电池考核指标更是出现了对能量密度、续航里程的要求。由于磷酸铁锂电池的能量密度和续航里程均不如三元锂电池,市场开始向三元锂电池倾斜,这也一度导致走磷酸铁锂技术路线的比亚迪失势,而坚持三元锂路线的宁德时代一路呈爆发式发展。

2017年,宁德时代出货量位居全球第一,一个以它为核心的锂电池产业链也在逐步成型。之后,“白名单”废止。但此时,中国动力电池本土企业与供应链已经崛起,无论是在技术还是成本等方面都不再落后于韩国企业。

显然,以电池起家的比亚迪是不甘心失势的。2020年3月,比亚迪发布了一款名为“刀片电池”的磷酸铁锂电池。得益于体积利用率的提升,搭载刀片电池的新能源汽车续航里程提升50%以上,达到了接近高能量密度三元锂电池的同等水平。

2022年,磷酸铁锂电池国内市场份额超越三元锂电池,达到55.6%,重回主流赛道。

车企入场,格局重塑

最初,除了比亚迪,很少有车企把心思真正放在生产电池上。短短几年后,车企们的态度就发生了大转变,开始下场造电池、建工厂。归根结底,主要有两个因素:话语权和成本。

2019年,电动汽车创业火热。但无论是蔚来、小鹏还是理想,在造车之前,他们都不约而同地跑去宁德排队要电池。

供不应求的局面带来的是动力电池企业的地位水涨船高,其中以宁德时代一家独大。供应商和主机厂之间的关系开始变得微妙起来。

“动力电池成本占到新能源汽车成本的40%、50%、60%,不断升价,电池成本占到一辆车的60%,那我现在不是在给宁德时代打工吗?”广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上直接吐槽道。虽然言语非常犀利,但曾庆洪也说出了很多车企不敢说的话。

日前,广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸共同持股的因湃电池正式动工,总投资额达109亿元,占地约44.4万平方米,工厂可新增产值超过1800亿元。

造车新势力蔚来汽车也选择自制电池。2022年10月,蔚来电池科技(安徽)有限公司成立,注册资本达20亿元人民币,而蔚来汽车创始人李斌也表示:“汽车厂商做电池是正常的战略。”

除了自建电池厂,车企们通过战略合作、投资入股、引战等方式,进一步完善对动力电池供应链上下游的把控。而这些投资合作,更是深入到了原材料层面——锂矿资源。

特斯拉CEO马斯克曾公开表示,锂的价格已经达到了疯狂的水平。

在这样的形势下,不仅是宁德时代、赣锋锂业、天齐锂业等动力电池企业加快了海外寻矿的步伐,包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、雷诺、丰田、比亚迪等众多汽车大厂也在做同样的事情。公开数据显示,2021年年初以来,这些企业对电池上游原材料的投资数量已经达到21项,其中有16项投资于锂行业。

主机厂和动力电池厂商在合作中博弈,新的动力电池供应链格局正在形成中。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。