文|龚进辉

整个2022年，沈晖治下的威马过得并不如意，巨额亏损但上市受阻、联合创始人出走、输掉与吉利的官司、销量下滑、全员降薪、1.3亿元资产被冻结，一系列负面消息的传出，威马正陷入至暗时刻已成为业界普遍共识。

今年1月，威马终于传来久违的好消息。威马宣布与港股上市公司APOLLO智慧出行全资附属公司订立收购协议，将通过SPAC方式登陆港股。与此同时，威马新近获得三笔总计约23.3亿港元的支持，为自身在完成上市前补充流动资金，一度被认为有望缓解威马近期遭遇的运营危机。

目前，威马借壳上市流程，主要是APOLLO智慧出行对其进行尽职尽调。由于去年5月底威马已递交港股招股书，并完成3-4轮对联交所问题的答复，上述尽职尽调可在2-3个月内完成。外界乐观估计，威马具有极有可能在今年Q2完成挂牌上市。

但尴尬的是，APOLLO智慧出行自身财务状况并不乐观，其在2014-2021年年年亏损，期间累计净亏损超28亿元，直到2022年才实现小幅盈利，净利润为3421万元。因此，APOLLO智慧出行能否真正在资金上助力威马，不禁要打上一个大大的问号。

众所周知，商业世界没钱不好办事，像造车这样动辄几十亿甚至上百亿的生意，没钱更是寸步难行。眼下，由于借APOLLO智慧出行的壳曲线登陆港股的计划并未落地，威马所面临的危机并未解除。换言之，威马仍处于艰难处境之中，且呈现出持续发酵的态势。

2月初，沈晖发布威马家书（内部信），称2023年“大变革”是威马的关键词，将作出以下变革：一是积极拥抱合作，开放共赢，即为其他车企代工；二是全力追求精益发展，即全系车型价格上涨；三是不断增效降本，即继续降薪裁员。对于资金高度紧张的威马来说，降薪、变相裁员无疑是缩减开支最有效，也是操作起来最顺手的必要手段。

而威马的行动还挺快，最近被曝出全员停薪留职。尽管威马相关负责人回应称“没有接到这个消息”，但并不代表威马员工可以轻松保住饭碗。威马内部人士透露，公司高层正在讨论两个方案，一是部分员工停薪留职，二是所有部门预算缩减25%。

此外，威马多名研发系统人员表示，虽然没有收到停薪留职的信息，但公司已通知不用上班考勤。显然，威马这一波自救举措，不可避免会造成员工流失，而真正愿意留下来与公司共渡难关的员工会有多少，估计沈晖自己心里也没有底。对了，降薪裁员是一柄双刃剑，可以降低成本不假，但也会影响业务正常运转。

明眼人都看得出，威马降薪裁员是无奈之举，沈晖是在践行“像牲口一样活下去”，但他的无力感又何止留不住员工。更为扎心的是，目前在汽车生产、销售与售后服务这三大主要运营环节，威马都面临巨大危机。别说在激烈的市场竞争占据一席之地，就连活下去都成问题。

生产方面，由于拖欠供应商货款，作为威马产量主力之一的温州工厂接不到订单，已陷入停产状态，原定于去年下半年量产交付的第一款轿车M7项目更是直接停滞。目前，威马只有EX5-Z、W6、E.5三款车型在售，只有E.5两款车型是去年发布的新车，但主要面向网约车市场，并非针对C端消费市场。

销售方面，威马出现大面积闭店，从去年10月起，闭店潮流席卷了全国多地的威马展厅。目前上海已有近一半展厅关门，而在北京，威马线下门店几乎全部关闭，销售渠道基本处于瘫痪状态。这不仅直接影响威马的整体销量，也使售后服务成为一大棘手难题。

售后服务方面，由于威马门店大规模闭店，保养、维修成为用户一大痛点，尤其是维修，极少数仍在运营的门店普遍缺少零配件，即便向公司订购零配件，也不发货，导致维修无法正常开展。同时，部分威马车主反映威马智行App功能已失效长达两周多，虽然官方客服给出了服务器故障的解释，但背后原因是威马未能按时向电信运营商支付费用而被强行断网。

事实上，相比降薪裁员这种治标不治本的自救举措，如何让生产、销售与售后服务从几近停摆到恢复正常运转，才是威马自救的关键。一方面，汽车销售可以使威马获取新客户，贡献稳定的现金流；另一方面，售后服务可以在服务用户的同时，形成正向口碑，从而反哺销售和生产环节。

鉴于三大环节环环相扣，“蔚小理”等造车新势力整个运营体系已实现良性运转，但威马命运却天差地别，陷入全面崩盘的险境。不仅在C端消费市场的竞争力下滑，越来越难获得新客户的青睐，还让不少老客户感到心寒、失望。他们普遍抱怨威马的一系列骚操作，“如果没有这些老车主的支持，哪会有威马的今天？”

种种迹象表明，威马已然成为“危马”，正面临生死大考，能否坚持扛到上市，不禁让人为其捏一把汗。依稀记得3年前美团掌门人王兴如是点评中国车企格局：3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽东风长安，3家地方国企是上汽广汽北汽，3家民企是吉利长城比亚迪，3家新势力是理想蔚来小鹏。

威马并不在王兴看好的造车新势力行列，反观直到2019年12月才开始交付理想ONE的理想赫然在列，这让沈晖当时很不服气，在微博上两次与王兴打赌，连打赌条件都想好了。“如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一，沈晖将送给王兴一辆车，品牌不限，价格不限；若威马达成目标，王兴则要给沈晖送外卖，产品和地点自选。”

不过，王兴并不愿配合沈晖演出，自始至终都没有对他的赌约发表任何评论，更未表明自己是否参与，最终沦为沈晖唱独角戏。其实，王兴、沈晖都没错，前者是理想投资人，偏心理想可以理解，但更重要的是，王兴十分看好理想的发展潜力，而理想也没有让王兴失望，它的快速崛起证明王兴眼光挺准的。

至于沈晖，他不服气也是有原因的，毕竟威马是国内造车新势力中最早实现量产交付的品牌，2019年交付量仅次于蔚来，位居第二，表现十分抢眼。乘着胜利的东风，2020年初，意气风发的沈晖相信威马定能再创辉煌。但问题在于，他高估了自己低估了对手，很快便被残酷的现实狠狠打脸，2020年交付量不仅未如愿成为造车新势力第一，连前三都未进入，掉队的苗头初现。

回头来看，2019年是威马短暂的高光时刻，此后持续走下坡路，销量榜已看不到威马的身影。可沈晖依然能自圆其说，现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多。依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力，新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。

虽说他这话没毛病，但也无形中暴露出如今威马连亏损的本钱或资格都不复存在，更像是在给自身玩不转竞争找台阶下。更为尴尬的是，随着传统车企纷纷发力新能源汽车，以及华为、小米、百度等顶级选手入局，势单力薄的威马根本无力角逐下两轮竞争，代表王兴预言成真。

相比在市场竞争中证明自己，自救脱困才是威马的头等大事。所以，它只能寄希望于Q2借壳上市，这是不容有失的救命稻草。但上市本质上就是一次融资，即便威马成功借壳上市，也并不代表它立马能迎来柳暗花明。与财大气粗且资源丰富的“蔚小理”相比，威马基本面非常薄弱，赢面着实堪忧。

而眼下，沈晖只能祈祷一系列负面消息不会影响APOLLO智慧出行对威马进行尽职尽调。造车不易，威马且造且珍惜！