界面新闻记者 | 周姝祺

尽管奥迪CEO杜思曼称奥迪不会在这场价格战中被竞争对手“带节奏”，但其价格体系已经出现紊乱。

据相关媒体报道，3月上旬一汽奥迪向旗下经销商通知称，为加快长库龄车销售，2022年11月30日之前实现批售，2023年2月28日在ASSO系统中经销商真实库存中的全系国产燃油车型，单车支持2%的补贴。

界面新闻以消费者身份向经销商咨询了解到，目前一汽奥迪多款车型正在大幅度降价优惠。主力车型2023款奥迪A6L最高可优惠12万元，Q5的降价力度接近10万元，A4L的优惠幅度也达到了7.5至8万元。

这家门店销售告诉界面新闻，降价力度是厂家和经销商联合补贴决定。“目前基本没有长库龄的车型，A6L 2.0T 245马力的部分车型有库存，但也还好。”

按照这个降价幅度，原本价格在42万元以上的奥迪A6L已经下调到35万元以下，30万元以上的奥迪A4L降到了25至30万元区间。即使降价能够一时挽回销量，但是对奥迪豪华品牌形象定位的影响则难以估量。

除了一汽奥迪已经有了明确的降价动作，库存时间更长的上汽奥迪也在通过员工内购方式清理库存。界面新闻此前报道，上汽奥迪旗下三款产品A7L、Q6和Q5 e-tron三款车型的员工内购价较官方指导价下调7至16万元不等。

上汽奥迪一位销售向界面新闻直言，目前上汽奥迪旗下各车型库存时间基本在半年及以上，即使是最新生产的车型其库存时间也在两个月左右。

对于各大汽车公司正在进行的“价格战”，奥迪CEO杜思曼3月初接受媒体采访时明确表示，“我们不会跟着每一轮‘价格战’的节奏走，但是我们会细致观察竞争对手的举动，因为它将关系着我们的战略决策。”显然，销量增长处于停滞状态的奥迪品牌也扛不住加入到这场战役之中。

界面新闻了解到，多家传统豪华品牌都“卷”入到此次价格战之中，但是如奥迪全系车型大幅度优惠仍属少数。据2月豪华品牌平均成交价来看，奥迪平均成交价为33.91万元，不仅低于奔驰和宝马的48.92万元和41.96万元，也已低于新能源汽车品牌理想和蔚来的40.19万元和37.18万元。

从销量来看，根据官方上险量统计，德系三强BBA仍旧稳坐豪华市场销量前三，但奔驰和宝马2月上险量分别达57401与55330辆，同比增长42.6%与41.62%，而奥迪以40234辆新车的上险量排名第三，同比增长仅为1.8%。

去年奥迪品牌在华累计销量约为64.25万辆，与宝马79.19万辆、奔驰75.17万辆的销售成绩相比，已有10万辆级的差距。而在10年前，奥迪曾以10万辆级的销量优势将宝马、奔驰甩在身后，稳坐中国豪华汽车品牌首位。

已经明显掉队的奥迪不得不接受10年来原地踏步的现实，并试图通过精简低端车型将销售利润大幅提升。尽管这一举措让财报表现亮眼，但并没有帮助奥迪直面电动化转型困境，反而更局限于原有的燃油车市场业务。

智能化的落后、电动化转型的迟缓、中国民族品牌的崛起、消费观念的改变等多重因素导致原本在汽车市场无往不利的豪华品牌们在电动化路上纷纷折戟。

奥迪最畅销的电动车型Q4 e-tron和Q5 e-tron销量仅为3600辆和1707辆，仅为宝马iX3同期在华销量的十分之一、大众ID.4的三十分之一。而在全球范围内，奥迪的电动车型后继乏力也同样明显，其e-tron车型在欧洲和北美的销量分别仅为2.3万辆和7500辆。

按照规划，未来奥迪将基于PPE平台打造电动车，其中奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron系列共计三款车型将率先投放市场，其中奥迪Q6 e-tron会在近期推出，先通过进口渠道销售，2024年在长春的PPE工厂进行本土化生产；到2025年奥迪将在中国市场提供5款本土化生产的纯电动车。

这个规划速度并不算快，同时奥迪也缺乏能够对标宝马i5和奔驰EQE的高端电动车型，整体电动化车型图谱单一。另外，大众集团软件子公司CARIAD的智能化能力也还有待验证。

原本作为一汽奥迪在细分市场补位的上汽奥迪也在过去两年未能发挥出应有的优势。首款车型奥迪A7L月均销量仍维持在300辆左右，是旗下销量最高的车型，Q6月销量维持约200辆，Q5 e-tron月销量则下滑至两位数。

一方面在产品定义上，上汽奥迪A7L国产化后最引人注目的溜背造型被取消，车型路线与奥迪A6L出现重合，对内和一汽奥迪之间未能发挥协同效应；另一方面上汽奥迪在渠道上采用的代理制也未能起到足够好的效果。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟接受界面新闻采访时直言，上汽奥迪代理制模式走失败了。“大量库存积压在工厂，转型而来的经销商也不知道如何去市场获客，服务消费者。”

资深汽车行业分析师梅松林告诉界面新闻，越来越卷的价格竞争带来的冲击，导致各个细分市场的单车利润大幅度挤压，过去习惯于躺赚的众多汽车公司意识到市场局面已经被打破了，接下来要么被淘汰出局，要么进行颠覆式的转型和变革。

“一是积极利用新技术大幅提升效率、降低成本，二要加快新能源技术的转型，传统燃油车市场空间越来越小。”梅松林认为，传统汽车制造商需要改变商业模式，上下供应链垂直整合，真正具备软硬件技术的开发能力，重构价值链。