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碳酸锂价格暴跌,新一轮电车“降价潮”要来了?

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碳酸锂价格暴跌,新一轮电车“降价潮”要来了?

电动汽车会更便宜吗?

文 | 电动公会 李大鹏

最近电池级碳酸锂价格降疯了,几乎每天都在以“万元计”向下猛跌。

4月3日,据上海钢联发布数据,部分锂电材料报价下跌,电池级碳酸锂跌12500元/吨,均价报23.25万元/吨;工业级碳酸锂跌10000元/吨,均价报19.5万元/吨。

4月4日,电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨,较年初累计下跌约57%,较2022年11月的历史最高报价下跌约62%。

值得一提的是,就在两周前3月16日,电池级碳酸锂的钢联报价还在33.3万元/吨的位置,短短两周过去,价格就又跌了10万元/吨,远远脱离了市场预测的“今明两年碳酸锂价格在35万元/吨左右”的范围。

那么,碳酸锂原材料还会继续下跌吗?

近日,孚能科技董事长王瑀表示,据他初步估算,今年这种形势,预计碳酸锂价格会飞速下降,现在已经下降到25万元/吨,他估计还会进一步下降,探到10万元以下也不是没有可能。

“碳酸锂实际成本应该在3万元左右,没有任何理由涨到60万元,这对整个世界减碳、环保、能源的可持续发展等都非常不利。”

随着碳酸锂价格一路击穿50万元/吨、40万元/吨、30万元/吨和20万元/吨,整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。

1、新一轮电车降价潮来了

原材料价格的下跌,必然导致电动汽车价格随之降低。

事实上,自今年3月以来,国内新能源车便迎来了新一波降价潮,特斯拉、比亚迪、吉利几何、东风风行等新能源品牌都降到了价格新低位。而碳酸锂价格的进一步下降,也为新能源车企降本带来了新的空间。

近日,包括奇瑞新能源、欧拉汽车、几何汽车等数家车企均发布消息称,得益于全球原材料价格回调等因素带来的整车生产成本同步降低,降价幅度从数千到万元不等。

3月27日,奇瑞新能源汽车宣布,受惠于全球新能源原材料价格回调及企业成本管控、供应链管理能力提升,奇瑞新能源于3月27日起正式调整旗下车型官方指导价,最高回调幅度9000元。

4月1日,几何汽车官方发布的宣传海报显示,由于新能源汽车成本下调,开启回馈活动,参与活动的车型包括几何E、几何G6、几何M6三款车型。其中,几何E补贴幅度6000-10000元,几何G6系列和M6系列的补贴幅度为13000元,活动限时时间为4月1日至30日。

同样是在4月1日,欧拉汽车宣布对闪电猫车型开启限时保价活动,购车可获12000元现金减免,并可享受10000元置换补贴、36期0息贷款买车等服务。此次活动持续时间为4月1日至30日,期间消费者购车后出现价格下调的情况,欧拉将返还差价。

值得注意的是,与年初那波“降价潮”中很多车企是被动降价不同,这次降价更多是相关车企的主动行为,按照其官宣降价原因,主要为材料价格下降,其中最主要的是碳酸锂价格下跌。

新能源汽车成本中占比最高的是电池,电池的成本占据新能源整车成本的40%-60%,而电池成本中,占大头的是主要原材料碳酸锂。对于新能源车企而言,动力电池成本的下降为其降低了生产成本,提升了利润空间。

广汽集团董事长曾庆洪表示,当碳酸锂价格在40万元/吨以上,电动车就没钱赚,现在碳酸锂价格最低来到25万元/吨,就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。

蔚来汽车董事长李斌称,碳酸锂价格每变动10万元/吨,会影响蔚来汽车约2个点的毛利率,若降到十几万元每吨的水平,就可以释放8个点的毛利率。

零跑汽车董事长朱江明则直言,碳酸锂价格每下降10万元/吨,电池每度电便可以减少50元成本,以70度电池包为例,就可以节省3500元。

极氪CEO安聪慧的账算得更明确,他表示,碳酸锂价格每降低1万元/吨,对极氪新能源车成本的贡献就是575元,毛利的贡献为0.2%。

前几天,王传福在比亚迪财报会议上讲:“我们在10-20万区间有定价权,希望可以平稳一点,不要搞得大家很难受,别人都没活路。”

这听起来很“凡尔赛”的发言倒也是事实,去年新能源汽车10-20万价格区间,比亚迪前五占四,秦、宋PLUS、海豚、元PLUS霸榜。也就是说,如果比亚迪再降价,那其他车企可真就没有退路了。

与比亚迪的宽容相比,特斯拉则显得有些激进。特斯拉在一季度“以价换量”创造了交付新高的同时也表示,未来还将会进一步降低整车价格。

不难看出,电动汽车价格下调的空间仍然很大。朱江明甚至称,“智能电动车也遵守‘摩尔定律’,十年后,5万元就能买到智能电动车。”

朱明江认为,在目前的智能电动汽车成本构成中,60%-70%的成本来自于电子零部件,包括电池、电驱、电控及智能座舱。“这部分成本在未来降价空间非常大,也非常快。对于电池部分,十年后仅每度电的电池包单价就能下降一半。”

粗算完每部分的成本后,朱江明做了一个简单叠加。“电池、电驱、智能座舱以及传统的零部件加起来差不多五万元,据此算十年以后比较中高端的电动车价格有望达成。”

2、钠电池被逼上风口

碳酸锂价格的持续下跌,让产业链上的其他企业也迎来了新的命运。

对于碳酸锂“暴降”的原因,主要是受到新能源汽车等市场供需影响,同时随着钠离子电池逐步量产,市场对锂资源的需求逐步下降。

孚能科技董事长王禹说:“一方面,行业多家公司此前已在布局钠离子电池领域,钠电产业化已经近在咫尺;另一方面,市场供需上,动力电池行业面临高库存的现实难题。”

的确如此,最近有正极材料企业称,现在锂盐价格下跌太快,目前暂无大批量采购,有的产线甚至还没有开启。碳酸锂价格的暴跌,对锂盐厂来说压力颇大。

碳酸锂材料需求不高,但业界对钠电池却热情不减。

继宁德时代之后,又有多家动力电池巨头开始布局钠离子电池,亿纬锂能、国轩高科、比亚迪、鹏辉能源、*ST猛狮、圣阳股份、长城汽车、欣旺达等都已在这一领域发力。

市场机构预计,2025年钠离子电池市场规模将达到398亿元,钠离子电池正在冲向产业风口。

动力电池企业之所以扎堆布局钠离子电池,主要原因就是锂电池上游原材料价格的一路高涨。

过去两年,下游需求及产业规模出现爆发式增长,但锂电产业部分中间产品及材料价格却剧烈波动,电池级碳酸锂均价甚至一度达到60万元/吨左右,而在2021年年初,电池级碳酸锂的均价仅为5万元/吨,一年涨了十几倍。

原材料价格上涨对于动力电池企业成本影响非常大,部分电池制造商已经陷入了两难的境地:一方面,如果提高电池价格,可能会失去长期订单;另一方面,如果不涨价,企业将承受巨大压力,生存可能会受到威胁。

原材料价格暴涨,对整个产业链造成了巨大伤害,这让动力电池企业不得不另寻出路。

两年前,宁德时代推出钠离子电池,对行业带来了很大触动。其发布的第一代钠离子电池,核心性能没有让业界失望:

电芯单体能量密度达到160Wh/kg,当时全球最高水平;

常温下充电15分钟,电量可以达到80%;

在零下20°C低温的环境下,仍然有90%以上的放电保持率;

系统集成效率方面,也能达到80%以上。

虽然能量密度略低于磷酸铁锂电池,但在低温性能和快充方面具有明显的优势,特别是在高寒地区高功率应用场景,凭借优异的热稳定性,已远超国家动力电池强标的安全要求。

在宁德时代的拉动下,钠离子电池概念开始被众多企业和资本争相追捧。甚至有机构放言,钠离子电池将会替代磷酸铁锂电池的地位,就此改变动力电池产业格局。

3、锂价暴跌之后,钠电池还有优势吗?

在市场看来,随着碳酸锂价格进一步下跌,最为尴尬的是试图分享“蛋糕”钠电池产业链。那么,如今钠电池还有优势吗?

目前来看,钠离子电池的好处在于不需要用到钴、镍这些稀有金属,而我国的金属资源并不丰富,所以从能源安全的角度考虑,钠电池的可靠性更强一些。

另外,钠离子电池还有两个目前能看到的优势:一个是安全性要比锂电池高;另一个是在钠电池量产之后,成本预计会比铁锂电池便宜20-30%左右。

优势突出但弊端也相当明显,能量密度是钠电池最大的硬伤。

目前三元锂电池的能量密度能达到300Wh/kg,磷酸铁锂电池能达到180 Wh/kg左右,而钠电池能量密度的理论天花板在200 Wh/kg左右,但目前的技术普遍在90-140Wh/kg之间,循环次数1000-4000,仅优于铅酸电池。

所以,这里我们不得不夸一下宁德时代,其第一代钠离子电池的能量密度就能做到160Wh/kg,在这个领域基本可以傲视全球了。当然,这与他们多年来深耕钠离子化学体系材料的研发有直接关系。

在强大的研发实力之下,也让宁德时代有底气将下一代钠离子电池能量密度研发目标定在200Wh/kg以上。

站在当前时点来看,钠离子电池的能量密度即便达到天花板的200Wh/kg,从新能源车电池需求匹配度上去看,也没有完全替代锂电池成为主流技术的可能性。

不过,考虑到钠储量比锂丰富,应当重视钠电池作为技术储备、保障能源安全的战略意义。因此,各大动力电池企业争相布局钠电池,除了考虑新能源汽车动力电池外,其目的还在于充分产业化之后,抢占储能市场。

另一方面,三元材料直接受贵金属镍、钴、锰等价格波动影响,而全球锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外,如智利的锂精矿、刚果的钴矿、澳大利亚的镍矿,定价权几乎均被头部矿业集团所垄断。

在需求上升的情况下,难免发生哄抬价格的情况。2020年镍、钴、锰价格上涨,使得车企纷纷采用成本更低的磷酸铁锂电池。

因此,动力电池企业过分依赖的原材料,有时候就像一个定时炸弹,不知道什么时候会发现质的变化。而动力电池企业纷纷布局钠电池,很大原因就是要摆脱对境外锂资源的依赖。

此外,与锂资源相比,我国钠资源储量丰富且分布广泛,同时钠电池大规模商用后,还具有较大成本优势。而作为一种兼具资源、成本优势的技术路线,其产业化之后不排除部分替代铁锂电池的可能。

就目前来看,布局钠离子电池企业已经逐渐多了起来,同时,钠离子电池原材料公司也出现了一大批,如负极材料企业翔丰华,正极材料企业容百科技,铝箔企业鼎胜新材、南山铝业、明泰铝业、万顺新材等。

在钠离子电池领域,我们基本可以形成国内自循环,无需再去依赖国外资源。因此,无论是出于战略布局还是原材料涨价等外因,发展钠离子电池都被视为国内动力电池企业破局之战。

而就钠离子电池本身而言,也是动力电池行业发展的必然选择。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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电动汽车会更便宜吗?

文 | 电动公会 李大鹏

最近电池级碳酸锂价格降疯了,几乎每天都在以“万元计”向下猛跌。

4月3日,据上海钢联发布数据,部分锂电材料报价下跌,电池级碳酸锂跌12500元/吨,均价报23.25万元/吨;工业级碳酸锂跌10000元/吨,均价报19.5万元/吨。

4月4日,电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨,较年初累计下跌约57%,较2022年11月的历史最高报价下跌约62%。

值得一提的是,就在两周前3月16日,电池级碳酸锂的钢联报价还在33.3万元/吨的位置,短短两周过去,价格就又跌了10万元/吨,远远脱离了市场预测的“今明两年碳酸锂价格在35万元/吨左右”的范围。

那么,碳酸锂原材料还会继续下跌吗?

近日,孚能科技董事长王瑀表示,据他初步估算,今年这种形势,预计碳酸锂价格会飞速下降,现在已经下降到25万元/吨,他估计还会进一步下降,探到10万元以下也不是没有可能。

“碳酸锂实际成本应该在3万元左右,没有任何理由涨到60万元,这对整个世界减碳、环保、能源的可持续发展等都非常不利。”

随着碳酸锂价格一路击穿50万元/吨、40万元/吨、30万元/吨和20万元/吨,整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。

1、新一轮电车降价潮来了

原材料价格的下跌,必然导致电动汽车价格随之降低。

事实上,自今年3月以来,国内新能源车便迎来了新一波降价潮,特斯拉、比亚迪、吉利几何、东风风行等新能源品牌都降到了价格新低位。而碳酸锂价格的进一步下降,也为新能源车企降本带来了新的空间。

近日,包括奇瑞新能源、欧拉汽车、几何汽车等数家车企均发布消息称,得益于全球原材料价格回调等因素带来的整车生产成本同步降低,降价幅度从数千到万元不等。

3月27日,奇瑞新能源汽车宣布,受惠于全球新能源原材料价格回调及企业成本管控、供应链管理能力提升,奇瑞新能源于3月27日起正式调整旗下车型官方指导价,最高回调幅度9000元。

4月1日,几何汽车官方发布的宣传海报显示,由于新能源汽车成本下调,开启回馈活动,参与活动的车型包括几何E、几何G6、几何M6三款车型。其中,几何E补贴幅度6000-10000元,几何G6系列和M6系列的补贴幅度为13000元,活动限时时间为4月1日至30日。

同样是在4月1日,欧拉汽车宣布对闪电猫车型开启限时保价活动,购车可获12000元现金减免,并可享受10000元置换补贴、36期0息贷款买车等服务。此次活动持续时间为4月1日至30日,期间消费者购车后出现价格下调的情况,欧拉将返还差价。

值得注意的是,与年初那波“降价潮”中很多车企是被动降价不同,这次降价更多是相关车企的主动行为,按照其官宣降价原因,主要为材料价格下降,其中最主要的是碳酸锂价格下跌。

新能源汽车成本中占比最高的是电池,电池的成本占据新能源整车成本的40%-60%,而电池成本中,占大头的是主要原材料碳酸锂。对于新能源车企而言,动力电池成本的下降为其降低了生产成本,提升了利润空间。

广汽集团董事长曾庆洪表示,当碳酸锂价格在40万元/吨以上,电动车就没钱赚,现在碳酸锂价格最低来到25万元/吨,就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。

蔚来汽车董事长李斌称,碳酸锂价格每变动10万元/吨,会影响蔚来汽车约2个点的毛利率,若降到十几万元每吨的水平,就可以释放8个点的毛利率。

零跑汽车董事长朱江明则直言,碳酸锂价格每下降10万元/吨,电池每度电便可以减少50元成本,以70度电池包为例,就可以节省3500元。

极氪CEO安聪慧的账算得更明确,他表示,碳酸锂价格每降低1万元/吨,对极氪新能源车成本的贡献就是575元,毛利的贡献为0.2%。

前几天,王传福在比亚迪财报会议上讲:“我们在10-20万区间有定价权,希望可以平稳一点,不要搞得大家很难受,别人都没活路。”

这听起来很“凡尔赛”的发言倒也是事实,去年新能源汽车10-20万价格区间,比亚迪前五占四,秦、宋PLUS、海豚、元PLUS霸榜。也就是说,如果比亚迪再降价,那其他车企可真就没有退路了。

与比亚迪的宽容相比,特斯拉则显得有些激进。特斯拉在一季度“以价换量”创造了交付新高的同时也表示,未来还将会进一步降低整车价格。

不难看出,电动汽车价格下调的空间仍然很大。朱江明甚至称,“智能电动车也遵守‘摩尔定律’,十年后,5万元就能买到智能电动车。”

朱明江认为,在目前的智能电动汽车成本构成中,60%-70%的成本来自于电子零部件,包括电池、电驱、电控及智能座舱。“这部分成本在未来降价空间非常大,也非常快。对于电池部分,十年后仅每度电的电池包单价就能下降一半。”

粗算完每部分的成本后,朱江明做了一个简单叠加。“电池、电驱、智能座舱以及传统的零部件加起来差不多五万元,据此算十年以后比较中高端的电动车价格有望达成。”

2、钠电池被逼上风口

碳酸锂价格的持续下跌,让产业链上的其他企业也迎来了新的命运。

对于碳酸锂“暴降”的原因,主要是受到新能源汽车等市场供需影响,同时随着钠离子电池逐步量产,市场对锂资源的需求逐步下降。

孚能科技董事长王禹说:“一方面,行业多家公司此前已在布局钠离子电池领域,钠电产业化已经近在咫尺;另一方面,市场供需上,动力电池行业面临高库存的现实难题。”

的确如此,最近有正极材料企业称,现在锂盐价格下跌太快,目前暂无大批量采购,有的产线甚至还没有开启。碳酸锂价格的暴跌,对锂盐厂来说压力颇大。

碳酸锂材料需求不高,但业界对钠电池却热情不减。

继宁德时代之后,又有多家动力电池巨头开始布局钠离子电池,亿纬锂能、国轩高科、比亚迪、鹏辉能源、*ST猛狮、圣阳股份、长城汽车、欣旺达等都已在这一领域发力。

市场机构预计,2025年钠离子电池市场规模将达到398亿元,钠离子电池正在冲向产业风口。

动力电池企业之所以扎堆布局钠离子电池,主要原因就是锂电池上游原材料价格的一路高涨。

过去两年,下游需求及产业规模出现爆发式增长,但锂电产业部分中间产品及材料价格却剧烈波动,电池级碳酸锂均价甚至一度达到60万元/吨左右,而在2021年年初,电池级碳酸锂的均价仅为5万元/吨,一年涨了十几倍。

原材料价格上涨对于动力电池企业成本影响非常大,部分电池制造商已经陷入了两难的境地:一方面,如果提高电池价格,可能会失去长期订单;另一方面,如果不涨价,企业将承受巨大压力,生存可能会受到威胁。

原材料价格暴涨,对整个产业链造成了巨大伤害,这让动力电池企业不得不另寻出路。

两年前,宁德时代推出钠离子电池,对行业带来了很大触动。其发布的第一代钠离子电池,核心性能没有让业界失望:

电芯单体能量密度达到160Wh/kg,当时全球最高水平;

常温下充电15分钟,电量可以达到80%;

在零下20°C低温的环境下,仍然有90%以上的放电保持率;

系统集成效率方面,也能达到80%以上。

虽然能量密度略低于磷酸铁锂电池,但在低温性能和快充方面具有明显的优势,特别是在高寒地区高功率应用场景,凭借优异的热稳定性,已远超国家动力电池强标的安全要求。

在宁德时代的拉动下,钠离子电池概念开始被众多企业和资本争相追捧。甚至有机构放言,钠离子电池将会替代磷酸铁锂电池的地位,就此改变动力电池产业格局。

3、锂价暴跌之后,钠电池还有优势吗?

在市场看来,随着碳酸锂价格进一步下跌,最为尴尬的是试图分享“蛋糕”钠电池产业链。那么,如今钠电池还有优势吗?

目前来看,钠离子电池的好处在于不需要用到钴、镍这些稀有金属,而我国的金属资源并不丰富,所以从能源安全的角度考虑,钠电池的可靠性更强一些。

另外,钠离子电池还有两个目前能看到的优势:一个是安全性要比锂电池高;另一个是在钠电池量产之后,成本预计会比铁锂电池便宜20-30%左右。

优势突出但弊端也相当明显,能量密度是钠电池最大的硬伤。

目前三元锂电池的能量密度能达到300Wh/kg,磷酸铁锂电池能达到180 Wh/kg左右,而钠电池能量密度的理论天花板在200 Wh/kg左右,但目前的技术普遍在90-140Wh/kg之间,循环次数1000-4000,仅优于铅酸电池。

所以,这里我们不得不夸一下宁德时代,其第一代钠离子电池的能量密度就能做到160Wh/kg,在这个领域基本可以傲视全球了。当然,这与他们多年来深耕钠离子化学体系材料的研发有直接关系。

在强大的研发实力之下,也让宁德时代有底气将下一代钠离子电池能量密度研发目标定在200Wh/kg以上。

站在当前时点来看,钠离子电池的能量密度即便达到天花板的200Wh/kg,从新能源车电池需求匹配度上去看,也没有完全替代锂电池成为主流技术的可能性。

不过,考虑到钠储量比锂丰富,应当重视钠电池作为技术储备、保障能源安全的战略意义。因此,各大动力电池企业争相布局钠电池,除了考虑新能源汽车动力电池外,其目的还在于充分产业化之后,抢占储能市场。

另一方面,三元材料直接受贵金属镍、钴、锰等价格波动影响,而全球锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外,如智利的锂精矿、刚果的钴矿、澳大利亚的镍矿,定价权几乎均被头部矿业集团所垄断。

在需求上升的情况下,难免发生哄抬价格的情况。2020年镍、钴、锰价格上涨,使得车企纷纷采用成本更低的磷酸铁锂电池。

因此,动力电池企业过分依赖的原材料,有时候就像一个定时炸弹,不知道什么时候会发现质的变化。而动力电池企业纷纷布局钠电池,很大原因就是要摆脱对境外锂资源的依赖。

此外,与锂资源相比,我国钠资源储量丰富且分布广泛,同时钠电池大规模商用后,还具有较大成本优势。而作为一种兼具资源、成本优势的技术路线,其产业化之后不排除部分替代铁锂电池的可能。

就目前来看,布局钠离子电池企业已经逐渐多了起来,同时,钠离子电池原材料公司也出现了一大批,如负极材料企业翔丰华,正极材料企业容百科技,铝箔企业鼎胜新材、南山铝业、明泰铝业、万顺新材等。

在钠离子电池领域,我们基本可以形成国内自循环,无需再去依赖国外资源。因此,无论是出于战略布局还是原材料涨价等外因,发展钠离子电池都被视为国内动力电池企业破局之战。

而就钠离子电池本身而言,也是动力电池行业发展的必然选择。

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