正在阅读:

特斯拉降价,新能源车企难以独善其身

扫一扫下载界面新闻APP

特斯拉降价,新能源车企难以独善其身

在接下来新势力车企、非新势力以及传统燃油车企的混战下,新能源领域还可能存在更多的变化。

文|互联网那些事

随着竞争成长起来的造车新势力,也在多年竞争中逐一改变自身的策略。

蔚来注意力更多的是构建垂直整合能力;小鹏汽车则将通过平台模块化和技术创新这两个方向来推进降本;理想汽车将更加关注研发投入和财务指标的平衡。

造车新势力的侧重方向也体现在其2022年的财报上。

在已披露2022年财报的4家企业中,蔚来以492.7亿元的营收领先,营收同比增幅约为36.3%;理想、小鹏、零跑分别实现营收452.9亿、268.6亿及123.8亿元,同比分别增长67.7%、27.9%及295.4%。

值得注意的是,在营收的背面,造车新势力都出现了不同程度上的亏损。

蔚来汽车2022年亏损144.37亿元,亏损同比扩大259.4%;理想汽车净亏损20.12亿元,较2021年扩大528%;小鹏2022全年净亏损达到91.4亿元,较2021年亏损扩大88%。

虽然与蔚小理不在一个梯队,但年收入翻三倍至124亿元的零跑也并不例外,2022年净亏损也从29亿元扩大至51亿元,公司的毛利率依然是负数。

数据来源:极客公园

而蔚小理的亏损某种程度上与毛利率也脱不了干系。

从已经公布的财报看,蔚来、小鹏、理想2022年的毛利率分别为10.4%、11.5%、19.4%,且三者的毛利率均比2021年的水平有所下降。

当然,2022年的蔚小理并非一无所获,在业绩不理想的2022年,蔚小理几乎都完成了产品的升级迭代。

蔚来从866(ES8、ES6、EC6),切换到NT2.0平台的775(ET7、ES7、ET5);理想继8月底开始交付全尺寸SUV理想L9后,又于9月底发布了理想L8;小鹏汽车在9月,发布了战略车型G9。

一、毛利水平成为决胜点?

新能源汽车去年卖了多少?

从数据上看,蔚来全年总交付12.25万辆,同比增长34%;小鹏全年总交付量为12万辆,同比增长23.0%;理想全年总交付13.32万辆,同比增长47.2%;零跑全年总交付量为11.12万辆,同比增长154.1%。

从整体上看,4家车企大差不差,但如果从季度来看,差距十分明显。

根据财报数据显示,小鹏在去年最后三个月,销量为2.22万辆,大幅低于同期的理想(4.6 万辆)和蔚来(4 万辆)。小鹏2023年一季度的交付量不仅没有回升,甚至延续了2022年四季度的颓势。

根据财报预估数据,小鹏2023年一季度交付量在1.8-1.9万辆,同比下降45%-47.9%。相比之下,理想预计销量5.2万-5.5万辆,蔚来为3.1 万-3.3万辆,同比增长20.3%至28.1%。

不仅仅是小鹏汽车,今年前两个月,零跑交付量也出现了下滑,共计4337辆,同比减少62.4%。

数据来源:极客公园

再回头来看蔚来,在2022年营收上蔚来的营收额达到492.7亿元的同时,净亏损也在达到了144.4亿元。

刨除其他业务带来的营收,理想、蔚来、小鹏的整车业务毛利率分别为19.1%、13.7%及9.4%,同比分别降低1.5个百分点、6.4个百分点及2.1个百分点。

很显然,在售价偏低和销量下滑的双重压力下,小鹏的净利润也同样开始下滑。

虽然蔚来与小鹏所不同的是,蔚来在2022年的销量并不低,但在毛利率低的影响下,蔚来也承受着销售高带来的亏损。

另一方面,期内新老车型换代,售价较低的“775”系列(ES7、ET7、ET5)取代“866”车型(ES8、ES6、EC6)成为销量主力,也是蔚来毛利率下滑的主要原因之一。

根据单车售价粗略对比,2022年蔚来每卖出一辆车预计亏损超10万元。

理想汽车董事长兼CEO李想曾表示,毛利水平是支撑企业长期健康发展的基础,“作为智能电动车企业,我们认为一个健康的门槛是(毛利率)20个点。”

从客观来说,或许毛利率的优势并不是理想能够在2022年反超小鹏和蔚来的决定性因素,可能还存在产品、协同、销售等问题,但在高毛利率优势和销量增长上,理想的确在2022年完成了亏损收缩。

但在高毛利率的优势下,理想并没有完成2022年所规划的,交付17万辆的目标。从财报的数据来看,理想交付13.32万辆汽车,完成率为78.38%。

数据来源:极客公园

不过,理想的翻身仗并不能代表理想彻底站上了新能源的高地。

二、2023年的关键词是“降本增量”

导致造车新势力亏损的原因还在于车企对研发的高投入。

回顾2022年的研发投入,蔚来的研发投入最高,达到108.36亿元,同比增长136.0%,约占营收的22%。理想、小鹏、零跑在年内的研发投入分别为67.8亿元、52.1亿元、14.1亿元,同比分别增长106.3%、26.8%、90.6%,研发投入分别占营收的15%、19%及11%。

当然,如果从目前的情况看,已经不仅仅是2022年,就连2023年造车新势力实现盈利难度也依然很大。

原因在于,对于主打新能源的蔚来、小鹏、理想,甚至是二梯队零跑,任何一家率先提升销售量将距离拉开,扭亏为盈也只是时间的问题。

但当下的问题在于,在2022年你追我赶之间,虽然新能源汽车产销处于增长状态,但“蔚小理”在新能源汽车领域的市场份额有所下降。

根据中汽协数据显示,2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%。

根据乘联会最新的2022年9月数据显示,蔚来、小鹏、理想的市场份额分别为1.9%、1.8%、1.4%,而2022年前9个月的数据则分别是2.2%、2.1%、2.5%。

更何况,产能扩大、研发投入、渠道建设等都将蚕食公司的盈利空间。

数据来源:蓝鲸汽车

首先最明显的是蔚来,尽管蔚来是目前蔚小理之间最重投研发的,但其无论是手机、换电站、还是代号为“阿尔卑斯、萤火虫”两大品牌的建设,都是长线投资。

其次是小鹏,小鹏更像是蔚来的对立面。小鹏2022年在研发投入上相对保守,达52.1亿元,然而在销售、行政开支方面却高达66.9亿元。

理想汽车尽管其亏损相较其他两家要少,但亏损金额却是去年的五倍之多。

这也就导致理想在2023年出现了反差的原因之一。最早,理想汽车2023年的目标,是挑战30-50万元豪华SUV市场20%的市场份额。

从表面上看,虽然三大新能源厂商面临的亏损各不相同,但有意思的是,2023年小鹏也开始在减少成本支出上为之努力。

何小鹏表示,小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶的超50%的成本下降,减少不创造客户价值的研发成本,并在电芯上实现平台化生产,使整车硬件(含动力系统)实现约25%的成本下降。

某种程度上来说,在新能源市场未分仲伯,也尚未形成稳定造血能力的背景下,成本控制必然是关键点之一。

当然,也只有快速提高销量实现规模化,才能更有效摊分支出成本,提升收益实现自我造血。

三、想要留在牌桌上有多难?

对比2022年,实际上2023年的蔚小理要难得多。

去年下半年开始,特斯拉就频繁地对其国产车型进行调价,有时是直接降低售价,有时是通过送保险等方式变相降价。直到今年1月6日,特斯拉甚至直接宣布对国产Model 3和Model Y的多款车型进行调价,降幅高达4.8万元。

原因在于销量未能跟上产能的增幅,特斯拉的库存越积越多。

据报道,去年第三季度和第四季度,特斯拉的全球销量相比产量少了2.2万辆和3.4万辆左右。

而在特斯拉率先降价之后,近期上巿的零跑C11就低于预期巿场价,其所带来的冲击也会在电车巿场中形成影响。

3月1日,零跑推出了T03、C01、C11的2023改款车型以及全新的C11增程版。改款车型价格均有所下降,C11纯电版降价2-3万元,C01降价4.4-5.8万元,T03降价0.96-2.26万元。据了解,这四款车型的毛利率均为正。

在此情形下,造车新势力在2023年利润与销量显然不可兼得。

但客观来看,长期处于低价领域也给零跑后期难以走向高端市场埋下伏笔。

零跑给外界留下的标签,一直是性价比。在一定预算内、同等级别里,买到配置最高的车,是大多数人选择零跑的一大原因。

另一方面,在特斯拉之外,大多数非新势力车企纷纷提出降本策略,并展开降价促销活动。对于以性价比起家的零跑来说,这种局面难言乐观。

而在非新势力阵营,比亚迪领衔新能源市场,2022年占据30%的份额;上汽通用五菱和特斯拉(中国)位居第二阵营,各占8-9%;广汽埃安、长安汽车凭借全新产品线挤身TOP5。

更值得注意的是,在新势力企业继续亏损的2022年,大众、福特等未涉及新能源的车企营收稳步上升。

在新能源势不可挡的当下,传统车企也开始涉足新能源市场。

其中,大众期望在2025年前超过特斯拉,成为全球最大的电动汽车制造商,为实现该目标,大众集团在2025年前专项拨款730亿欧元,以投资未来技术。

通用则计划到2025年在电动汽车和自动驾驶技术领域投资200亿美元,实现在美国和中国每年销售100万辆电动汽车的目标。

而福特则计划到2025年在新能源车型上投资超过30亿美元(折合人民币192亿元)到2030年,将新能源占比从8.3%提升到40%。

换个角度来看,传统车企的入局无形给新势力车企带来了更多的压力。

因为某种程度上来说,传统燃油车企转型新能源赛道,原来的传统车型销售可以极大的分摊单车成本。

并且与早期一心扑向新能源的比亚迪所不同的是,当下已经具有规模效应的传统车企可以两条腿走路,不仅相对平稳一些,甚至有很多配件可以在传统燃油车型以及新能源车型上共用。

如此一来,单车成本就会得到极大控制,即便卖得不好也有燃油车市场贡献销量和利润。

结合以上再回到蔚小理的视角,造车新势力的变化显然不止是从“蔚小理”到2022年的“理蔚小”。

在接下来新势力车企、非新势力以及传统燃油车企的混战下,新能源领域还可能存在更多的变化。

参考:

阿贵看车:汽象观察|蔚小理年亏255亿,前路渺茫,电车的馍馍还香否

极客公园:理想去年立的 Flag,完成了一半

另镜:年亏51亿、转向C系列,零跑想打翻身仗

周永亮:蔚小理走到了命运的「岔路口」

蓝鲸财经:2022新势力年报观察:“蔚小理零”亏损超300亿元,“降本增效”为今年关键

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

蔚来汽车

5.8k
  • 预售价21.99万元的乐道汽车,能否平替蔚来?
  • 双碳晚报|中国一汽将加入蔚来换电联盟 深圳开展全国最大规模车网互动应用

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

特斯拉降价,新能源车企难以独善其身

在接下来新势力车企、非新势力以及传统燃油车企的混战下,新能源领域还可能存在更多的变化。

文|互联网那些事

随着竞争成长起来的造车新势力,也在多年竞争中逐一改变自身的策略。

蔚来注意力更多的是构建垂直整合能力;小鹏汽车则将通过平台模块化和技术创新这两个方向来推进降本;理想汽车将更加关注研发投入和财务指标的平衡。

造车新势力的侧重方向也体现在其2022年的财报上。

在已披露2022年财报的4家企业中,蔚来以492.7亿元的营收领先,营收同比增幅约为36.3%;理想、小鹏、零跑分别实现营收452.9亿、268.6亿及123.8亿元,同比分别增长67.7%、27.9%及295.4%。

值得注意的是,在营收的背面,造车新势力都出现了不同程度上的亏损。

蔚来汽车2022年亏损144.37亿元,亏损同比扩大259.4%;理想汽车净亏损20.12亿元,较2021年扩大528%;小鹏2022全年净亏损达到91.4亿元,较2021年亏损扩大88%。

虽然与蔚小理不在一个梯队,但年收入翻三倍至124亿元的零跑也并不例外,2022年净亏损也从29亿元扩大至51亿元,公司的毛利率依然是负数。

数据来源:极客公园

而蔚小理的亏损某种程度上与毛利率也脱不了干系。

从已经公布的财报看,蔚来、小鹏、理想2022年的毛利率分别为10.4%、11.5%、19.4%,且三者的毛利率均比2021年的水平有所下降。

当然,2022年的蔚小理并非一无所获,在业绩不理想的2022年,蔚小理几乎都完成了产品的升级迭代。

蔚来从866(ES8、ES6、EC6),切换到NT2.0平台的775(ET7、ES7、ET5);理想继8月底开始交付全尺寸SUV理想L9后,又于9月底发布了理想L8;小鹏汽车在9月,发布了战略车型G9。

一、毛利水平成为决胜点?

新能源汽车去年卖了多少?

从数据上看,蔚来全年总交付12.25万辆,同比增长34%;小鹏全年总交付量为12万辆,同比增长23.0%;理想全年总交付13.32万辆,同比增长47.2%;零跑全年总交付量为11.12万辆,同比增长154.1%。

从整体上看,4家车企大差不差,但如果从季度来看,差距十分明显。

根据财报数据显示,小鹏在去年最后三个月,销量为2.22万辆,大幅低于同期的理想(4.6 万辆)和蔚来(4 万辆)。小鹏2023年一季度的交付量不仅没有回升,甚至延续了2022年四季度的颓势。

根据财报预估数据,小鹏2023年一季度交付量在1.8-1.9万辆,同比下降45%-47.9%。相比之下,理想预计销量5.2万-5.5万辆,蔚来为3.1 万-3.3万辆,同比增长20.3%至28.1%。

不仅仅是小鹏汽车,今年前两个月,零跑交付量也出现了下滑,共计4337辆,同比减少62.4%。

数据来源:极客公园

再回头来看蔚来,在2022年营收上蔚来的营收额达到492.7亿元的同时,净亏损也在达到了144.4亿元。

刨除其他业务带来的营收,理想、蔚来、小鹏的整车业务毛利率分别为19.1%、13.7%及9.4%,同比分别降低1.5个百分点、6.4个百分点及2.1个百分点。

很显然,在售价偏低和销量下滑的双重压力下,小鹏的净利润也同样开始下滑。

虽然蔚来与小鹏所不同的是,蔚来在2022年的销量并不低,但在毛利率低的影响下,蔚来也承受着销售高带来的亏损。

另一方面,期内新老车型换代,售价较低的“775”系列(ES7、ET7、ET5)取代“866”车型(ES8、ES6、EC6)成为销量主力,也是蔚来毛利率下滑的主要原因之一。

根据单车售价粗略对比,2022年蔚来每卖出一辆车预计亏损超10万元。

理想汽车董事长兼CEO李想曾表示,毛利水平是支撑企业长期健康发展的基础,“作为智能电动车企业,我们认为一个健康的门槛是(毛利率)20个点。”

从客观来说,或许毛利率的优势并不是理想能够在2022年反超小鹏和蔚来的决定性因素,可能还存在产品、协同、销售等问题,但在高毛利率优势和销量增长上,理想的确在2022年完成了亏损收缩。

但在高毛利率的优势下,理想并没有完成2022年所规划的,交付17万辆的目标。从财报的数据来看,理想交付13.32万辆汽车,完成率为78.38%。

数据来源:极客公园

不过,理想的翻身仗并不能代表理想彻底站上了新能源的高地。

二、2023年的关键词是“降本增量”

导致造车新势力亏损的原因还在于车企对研发的高投入。

回顾2022年的研发投入,蔚来的研发投入最高,达到108.36亿元,同比增长136.0%,约占营收的22%。理想、小鹏、零跑在年内的研发投入分别为67.8亿元、52.1亿元、14.1亿元,同比分别增长106.3%、26.8%、90.6%,研发投入分别占营收的15%、19%及11%。

当然,如果从目前的情况看,已经不仅仅是2022年,就连2023年造车新势力实现盈利难度也依然很大。

原因在于,对于主打新能源的蔚来、小鹏、理想,甚至是二梯队零跑,任何一家率先提升销售量将距离拉开,扭亏为盈也只是时间的问题。

但当下的问题在于,在2022年你追我赶之间,虽然新能源汽车产销处于增长状态,但“蔚小理”在新能源汽车领域的市场份额有所下降。

根据中汽协数据显示,2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%。

根据乘联会最新的2022年9月数据显示,蔚来、小鹏、理想的市场份额分别为1.9%、1.8%、1.4%,而2022年前9个月的数据则分别是2.2%、2.1%、2.5%。

更何况,产能扩大、研发投入、渠道建设等都将蚕食公司的盈利空间。

数据来源:蓝鲸汽车

首先最明显的是蔚来,尽管蔚来是目前蔚小理之间最重投研发的,但其无论是手机、换电站、还是代号为“阿尔卑斯、萤火虫”两大品牌的建设,都是长线投资。

其次是小鹏,小鹏更像是蔚来的对立面。小鹏2022年在研发投入上相对保守,达52.1亿元,然而在销售、行政开支方面却高达66.9亿元。

理想汽车尽管其亏损相较其他两家要少,但亏损金额却是去年的五倍之多。

这也就导致理想在2023年出现了反差的原因之一。最早,理想汽车2023年的目标,是挑战30-50万元豪华SUV市场20%的市场份额。

从表面上看,虽然三大新能源厂商面临的亏损各不相同,但有意思的是,2023年小鹏也开始在减少成本支出上为之努力。

何小鹏表示,小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶的超50%的成本下降,减少不创造客户价值的研发成本,并在电芯上实现平台化生产,使整车硬件(含动力系统)实现约25%的成本下降。

某种程度上来说,在新能源市场未分仲伯,也尚未形成稳定造血能力的背景下,成本控制必然是关键点之一。

当然,也只有快速提高销量实现规模化,才能更有效摊分支出成本,提升收益实现自我造血。

三、想要留在牌桌上有多难?

对比2022年,实际上2023年的蔚小理要难得多。

去年下半年开始,特斯拉就频繁地对其国产车型进行调价,有时是直接降低售价,有时是通过送保险等方式变相降价。直到今年1月6日,特斯拉甚至直接宣布对国产Model 3和Model Y的多款车型进行调价,降幅高达4.8万元。

原因在于销量未能跟上产能的增幅,特斯拉的库存越积越多。

据报道,去年第三季度和第四季度,特斯拉的全球销量相比产量少了2.2万辆和3.4万辆左右。

而在特斯拉率先降价之后,近期上巿的零跑C11就低于预期巿场价,其所带来的冲击也会在电车巿场中形成影响。

3月1日,零跑推出了T03、C01、C11的2023改款车型以及全新的C11增程版。改款车型价格均有所下降,C11纯电版降价2-3万元,C01降价4.4-5.8万元,T03降价0.96-2.26万元。据了解,这四款车型的毛利率均为正。

在此情形下,造车新势力在2023年利润与销量显然不可兼得。

但客观来看,长期处于低价领域也给零跑后期难以走向高端市场埋下伏笔。

零跑给外界留下的标签,一直是性价比。在一定预算内、同等级别里,买到配置最高的车,是大多数人选择零跑的一大原因。

另一方面,在特斯拉之外,大多数非新势力车企纷纷提出降本策略,并展开降价促销活动。对于以性价比起家的零跑来说,这种局面难言乐观。

而在非新势力阵营,比亚迪领衔新能源市场,2022年占据30%的份额;上汽通用五菱和特斯拉(中国)位居第二阵营,各占8-9%;广汽埃安、长安汽车凭借全新产品线挤身TOP5。

更值得注意的是,在新势力企业继续亏损的2022年,大众、福特等未涉及新能源的车企营收稳步上升。

在新能源势不可挡的当下,传统车企也开始涉足新能源市场。

其中,大众期望在2025年前超过特斯拉,成为全球最大的电动汽车制造商,为实现该目标,大众集团在2025年前专项拨款730亿欧元,以投资未来技术。

通用则计划到2025年在电动汽车和自动驾驶技术领域投资200亿美元,实现在美国和中国每年销售100万辆电动汽车的目标。

而福特则计划到2025年在新能源车型上投资超过30亿美元(折合人民币192亿元)到2030年,将新能源占比从8.3%提升到40%。

换个角度来看,传统车企的入局无形给新势力车企带来了更多的压力。

因为某种程度上来说,传统燃油车企转型新能源赛道,原来的传统车型销售可以极大的分摊单车成本。

并且与早期一心扑向新能源的比亚迪所不同的是,当下已经具有规模效应的传统车企可以两条腿走路,不仅相对平稳一些,甚至有很多配件可以在传统燃油车型以及新能源车型上共用。

如此一来,单车成本就会得到极大控制,即便卖得不好也有燃油车市场贡献销量和利润。

结合以上再回到蔚小理的视角,造车新势力的变化显然不止是从“蔚小理”到2022年的“理蔚小”。

在接下来新势力车企、非新势力以及传统燃油车企的混战下,新能源领域还可能存在更多的变化。

参考:

阿贵看车:汽象观察|蔚小理年亏255亿,前路渺茫,电车的馍馍还香否

极客公园:理想去年立的 Flag,完成了一半

另镜:年亏51亿、转向C系列,零跑想打翻身仗

周永亮:蔚小理走到了命运的「岔路口」

蓝鲸财经:2022新势力年报观察:“蔚小理零”亏损超300亿元,“降本增效”为今年关键

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。