作者：Ata

因为创新科技来自我们对生命的热爱与追逐，在面对无人驾驶汽车这个未知的、令人恐惧的事物的时候，往往更需要进展到一定的时机，才可能得知它是否能适用于未来发展，所以才会有一场又一场无人车试驾测试。

对于无人车近年来层出不穷，不想年初开始火热年后稍有消减的VR，无人这个话题仿佛随着各个互联网企业加入愈加火爆，无论是私人性的轿车形态的，还是救治公共交通系统的无人公交车，抖持续不断的出现在我们的面前。更甚是，近日一辆名为Sohjoa公交车在芬兰赫尔辛基街头试驾，虽然目前与一本正经的只在公交车本身上考量的企业所做的一样，仅有平庸体验，但在未来这辆小型电动公交车将会推出改变公交系统的重要项目——赫尔辛基公交车，为解决最后一英里所提供的按需服务。

其是将乘客由传统公交车站拉到距离他们家、商店、办公室或学校更近的地点，免去了特定地点特点公交的局限性。目前是按需微型公交服务Kutsuplus，已经运行了4年，乘客利用智能手机选择乘车和下车地点，Kutsuplus的软件能综合多名乘客的请求，为其15辆微型公交车之一规划出最优行车路线。

赫尔辛基“智慧交通”问题顾问萨米·萨哈拉(Sami Sahala)说，“这是一次很好的试验，但略微超前于时代。”显然，对于Sohjoa来说构思是可行的，但技术的局限使其发展的并不接地气，加上目前Sohjoa的速度较为缓慢（主要是为安全），仅以7英里的时速慢悠悠地行驶，主要是靠传感器和软件的驱使行驶。

为何说赫尔辛基公交车能改变公交系统呢？

目前采取按需服务的不止一家，名为Split的公司在华盛顿提供其服务目前已停用，Uber和Lyft也开发了类似的拼车服务，而国内滴滴巴士也有相关服务，其在公交方面的主要是通过软件平台实现最后一英里服务。例如Whim、滴滴平台，可以让顾客预订从A点到B点的交通线路，然后它会通过组合使用有轨电车、公交车、出租车、租赁车辆和拼车服务确保完成预订行程。

这种服务不但能解决转乘痛处，还能在开发出不同站点之间的关联。相比公交系统规划严谨的线路，按需服务显得更为人性化，可惜的是目前国内类似平台流通多是局限在公交车上，使用人群也不多，尤其是二、三线城市，使用数量过于稀疏与开发站点路线过少。

再者，是无人车的发展刚需。因为无人车发展是为改变交通现状，减少幽灵堵车、恶意堵塞、交通事故等情况的发生，同时也规避了拥堵问题。据下图显示，人们对于无人驾驶接受率远没有那么悲观，相比购买昂贵的无人汽车，普通民众更易接受与使用普民利民的无人车或是出租车。

加上波士顿调查数据中显示，37%的消费者表示他们可能会与陌生人拼乘自动驾驶出租车这一比例在女性中为33%拼车在亚洲市场（中国印度和新加坡）受到的阻力最小，在这里非正式的，临时的出租车拼车行为相对普遍，而在欧洲市场（英国德国和法国）受到的阻力最大。

就自动驾驶汽车总体而言，存在着年代分歧45%的30岁以下消费者愿意拼乘出租车，相比而言，50岁以上的消费者只有22%的人愿意这一分歧在Uber用户中也大致存在不过，不情愿并不意味着拒绝拼车意愿随着价格上涨而猛烈攀升在二者费用相同的情况下，与花费20美元乘坐传统出租车相比，只有11%的消费者倾向于拼乘自动驾驶出租车当价格便宜了50%时，有37%的消费者愿意花10美元乘坐自动驾驶出租车当价格便宜75%时，52%的消费者愿意花5美元乘坐自动驾驶出租车此外，诸如玻璃隔板，摄像头等其他安全功能有助于减少消费者的安全及隐私顾虑，并提高他们的拼车意愿。

总的来说，无人公交车更易于未来发展，即可达到价格美满，又存在按需服务，所以赫尔辛基公交车项目的研发，确实有可能改变未来公交系统。

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