铝曾经是一种非常珍贵的资源。法国皇帝拿破仑三世是一个很喜欢炫耀的人，他经常大摆筵席，宴请四方宾客。在宴会中，所有宾客的餐具均有银或金制成，只有他本人的餐具是铝制的。除此之外，他还曾经为自己打造了一定铝制王冠，这在当时是轰动一时的新闻。

英国皇家学会为了表彰著名化学家门捷列夫对化学的杰出贡献，也曾用重金制作了一只铝制奖杯，赠送给门捷列夫。

为什么铝在那个时代比黄金还要珍贵呢？因为在那个时代，人们才刚刚懂得可以从铝矾土中提炼铝，冶炼铝的技术非常落后，不要说平民百姓用不起铝，一般的王公显贵也用不上。

不过，以上所说的这种情况是晚清时期的事儿，小200年以前。实际上，地壳中最丰富的金属并不是铁，而是铝。铝占整个地壳总质量的7.45％，仅次于氧和硅，位居金属元素的第一位，是居第二位的铁含量的1.5倍，是铜的近4倍。脚下的泥土，随意抓一把，都含有很多铝的化合物。

在冶炼技术极速发展的现代社会，铝早就不再是什么稀缺资源了。 

汽车采用铝制车身是大势所趋

汽车车身材料越来越轻是不可逆转的趋势，从钢到铝，从铝到碳纤维，没有任何一个车企对此会产生异议。只不过碳纤维限于技术成本，目前无法大量推广，所以只能用在兰博基尼、布加迪、帕加尼等超级跑车上。

 

而早在1995年，奥迪A8就已经采用全铝车身了，在之后的几年里，铝制车身更是广泛应用于大量车企。连福特猛禽这种大型皮卡的外部钣金件也几乎全部采用了铝制材料，减重效果非常明显，新款猛禽比老款足足轻了318公斤。

铝制车身更安全 

很多人认为，钢比铝硬啊，所以肯定钢比铝安全啊！我只能说，这种理论实在太外行了。决定一辆车是否安全的永远是车辆的骨架结构，而不是车身覆盖件。

车身简单来说分成两个部分，车头车尾是变形吸能区，而乘员舱是保护区。吸能区的任务就是吸取更多的能量，乘员舱当然是为了更好的保护乘客。所以吸能区不能造的太硬，而保护区的骨架结构必须造的坚硬，以保证座舱的完整。

实际碰撞案例中，往往是车头、车尾损伤变形大的车，乘客受伤程度反而小，而变形小的车，乘客反而伤得更重。这也解释了为什么在F1赛车中虽然车速极快，但是发生碰撞时大多数赛车手都会相对比较安全。

铝制车身惯性更低车身更灵活

自重越大的物体其惯性也就越大，这是颠之不破的真理，也就是说，车辆自重越大其所需要的制动力也就越大。汽车安全性能有一个非常重要的硬性安全参数就是百公里刹车距离，在制动力、轮胎完全相同的情况下，自重越大的车这个参数相对应的也就越大。

而且，当汽车在高速时遭遇紧急变线，车辆越笨重，那么这个动作做起来也就越困难。两车碰撞时，在速度一定的情况下，碰撞两车的相对质量越小，那么碰撞时所产生的能量也就越小。

铝制车身油耗更低舒适性更佳避免生锈

汽车轻量化已经成为节能减排最有效的手段之一。通常情况下，车身的自重大约会消耗70%的燃油，如果汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗就可降低0.3-0.6升。

车辆的操作性能和舒适性有非常大一部分取决于一个参数，簧下质量，簧下质量越小，车轮越可以紧密的贴合路面，悬挂系统越可以拥有更好的动态响应，车轮也可以更快速的缓和冲击，所以铝合金材质悬挂就是提升舒适性的有效方法。奔驰一向以舒适性引以为豪，可是居然没有使用纯铝合金的后悬挂。

除此之外，铝合金的耐腐蚀性比钢强得多，当车辆进入生命周期的末期时候，车身腐蚀会严重影响车辆的安全性和驾驶能力，这个时候，铝合金的抗腐蚀性意义也就更加凸显。

也不能都怪奔驰中国人本身也得承担责任

中国的大多数消费者都不太懂车，我们离“懂车”这俩字还有很长一段路要走。而且中国人对于很多国际大品牌的崇敬如滔滔江水绵延不绝，即使它们做错了，依旧有很多人去追捧，也正是因此，才会有那么多的国际大企业敢于在中国使用双重标准。

很多人认为用钢对中国人来说意味着维修更便宜，中国人更喜欢，而且成本更低，车价也就更便宜。熟不知，中国的铝制材料成本高，恰恰是因为中国人不懂、放任和姑息导致消费者对于铝合金的认识还处在铝锅和铝合金门窗的阶段，也正是因此，中国的铝合金生产加工产业迟迟无法与国际接轨。

各大车企一看，反正中国老百姓也不重视这些方面，那我何必去治疗这些长在腰上的青春痘？还是把粉儿擦在脸上比较好。

实际上只要铝材料大面积国产化后，铝制车身、铝制零件成本高的问题都会迎刃而解。